Hallo,
da ich in der Sonderausstellung "Adler, Rocket & Co" im DB-Museum Nürnberg war und mich einmal wieder mit den Leistungen unserer Altvorderen beschäftigt habe, möchte ich an dieser Stelle einmal auf das berühmte Rennen von 1829 kommen und euch die drei Teilnehmer etwas näher vorstellen.
Wir sind in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts: Die beiden Industriestädte Manchester und Liverpool sollten durch eine Eisenbahn miteinander verbunden werden. Ursprünglich sollte der Betrieb durch Pferde oder mit Hilfe von stationären Dampfmaschinen und Seilen auf unterteilten Streckenabschnitten durchgeführt werden. Dieser Bahnbau war auf Grund der sich ständig vergrößernden Industrie notwendig: Manchester brauchte eine Verbindung zum Hafen von Liverpool, um Industrieerzeugnisse in andere Länder exportieren zu können. Die bisherigen Transportmöglichkeiten mittels Pferdegespann konnten mit der aufstrebenden Industrie nicht mehr Schritt halten. Die Industrie Liverpools benötigte wiederum Kohle aus Manchester, um sich zu vergrößern. Der Bahnbau lag somit im Interesse beider Städte und der Unternehmer.
Infolge seiner Kontakte zu Booth gelang es Stephenson, das Direktorium von dem geplanten Betrieb mit Pferden und Seilen abzubringen, und die Bahngesellschaft wollte schließlich ein Preisausschreiben für die beste Maschine veranstalten. Mit dem Bahnbau wurde Stephenson als Chefingenieur beauftragt. Als Preis wurden 500 Pfund ausgesetzt. Die Lokomotiven sollten am 1. Oktober 1829 ausgeliefert werden und durften nicht über 550 Pfund kosten. Ihre Erprobung sollte am 6.Oktober auf dem Streckenabschnitt bei Rainhill stattfinden.
Die Bedingungen warfen ein bezeichnendes Licht auf die damalige Einschätzungen der Lokomotive, die noch in den berühmten Kinderschuhen steckte:
Eine Masse von 20 t einschließlich Tender sollte mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h bei einer Masse der Lokomotive von 6 t befördert werden. Der Dampfdruck durfte nicht mehr als 3,5 bar betragen. (Damals gab es noch keinen Stahl, verwendet wurden nur Grauguss und Eisen von, aus heutiger Sicht, minderer Qualität.) Interessant ist die Forderung nach einer Druckprobe von 10,5 bar, die beweisen sollte, dass der Kessel den geforderten Druck auch garantiert aushalten kann. [sup]1[/sup]) Außerdem waren zwei Sicherheitsventile, Auspuff und Federung vorgeschrieben.
Der Preis sollte der Lokomotive zuerkannt werden, die 20 Mal den 3 km langen Streckenabschnitt ohne Störung durchfahren würde.
Zum Wettbewerbsbeginn erschienen 5 Lokomotiven: Die "Sanspareil" von Hackworth, die "Novelty" von Ericsson gebaut bei Braithwaite, die "Perseverance" von Burstall, die "Cycloped" von Brandreth, und die "Rocket" von George und Robert Stephenson (Vater und Sohn).
Die "Perseverance" schied aus, da sie schadhaft war. Die "Cykloped" ("Zyklopenfuß) wurde nicht zugelassen, da im Inneren ein Pferd das Fahrzeug antrieb. So blieben 3 Teilnehmer übrig, die ich euch hier gern in Wort und Bild vorstellen möchte.
[sup]1[/sup]) Die Druckprobe wird mit Wasser durchgeführt. Es wird bis zum erforderlichen Druck hineingepumpt, dann wird das Ventil geschlossen und eine gewisse Zeit gewartet. Der Kessel muss absolut dicht sein. Ist doch irgendwo eine undichte Stelle, fällt der Wasserdruck sofort ab, da es sich nicht komprimieren lässt. Auch heute muss jeder Druckbehälter nach diesem Verfahren geprüft werden. Der vorherrschende Druck wurde mit Hilfe der Quecksilbersäule angezeigt.
Quelle des Wortes: Maedel, Karl-Ernst / Gottwalk, Alfred B.: Deutsche Dampflokomotiven - Die Entwicklungsgeschichte. Stuttgart, 1.Auflage 1994. ISBN 3-344-70912-7
Die Teilnehmer vom "Rennen von Rainhill"
Moderator: baumschulbahner
Die Teilnehmer vom "Rennen von Rainhill"
Darf es denn auch Pappe sein... Der Babbedeckel vom Dienst 
Meine Homepage (neues Layout, noch nicht fertig), Dampf in und um Dresden
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Re: Die Teilnehmer vom "Rennen von Rainhill"
Die "Novelty"
Für die damaligen Zeitgenossen stand der Sieger schon im Vorfeld fest: die "Novelty". Die Technik-Zeitschrift "Mechanics Magazine" war überzeugt, dass "dieser Entwurf der modernste und fortschrittlichste aller Wettbewerbsbeiträge der Rainhill Trials ist. Er besticht vor allem durch seine Leichtigkeit und Eleganz."
Ericsson und Braithwaite wandelten eigentlich nur eine mobile dampfbetriebene Feuerspritze für den Straßeneinsatz zu einer Lokomotive um.
Die "Novelty" ist eine tenderlose Lok. Sie führt ihre Vorräte (Wasser und Kohle) selbst mit, sodass sie als erste Tenderlok der Welt angesehen werden kann. Sie wurde leider in aller Eile zusammengebaut, sodass sie wenig betriebstüchtig war. Der Kessel wirkte klein, das Feuer wurde mittels Blasebalg angefacht. Zwei senkrecht stehende, kleine Zylinder trieben über Winkelhebel und je eine horizontale Treibstange eine Achse an. Der Kessel war zum Teil senkrecht, das Feuerrohr befand sich unter dem Boden. Die Kohle wurde in den Schlot des stehenden Kesselteils eingeworfen.
Dienstgewicht waren 6 t.
Hier eine Skizze. Der Heizer links im Bild wirft die Kohle in den Schlot.
Am anderen Ende rechts im Bild kommen die Abgase heraus.
Hier der Kessel im Schnitt. Gut zu sehen der Verbrennungsraum, umgeben von Wasser, durch das untere Rohr wird die Luft
zur Feueranfachung eingeblasen. Die heißen Verbrennungsgase strömen durch eine "Rohrschlange" zur Esse. Oben wird in
die Brennkammer die Kohle eingeworfen.
Dies ist ein originaler Nachbau von 1980.
Der Wassertank.
Das Kupferne ist der Kessel. Die blaue Leitung ist die Luftleitung, wo die Luft in den Brennraum gepumpt wird.
Damals wurden die Kesselteile und die "Deckel" noch angeschraubt. Bei d e n niedrigen Drücken ging das noch relativ glimpflich ab...
Der stehende Teil des Kessels. Der Norm wegen ist dieser nicht mit originalen Armaturen bestückt.
Mit dem blauen Hebel oben auf der Decke wird eine Klappe geöffnet, durch die Kohle eingeworfen werden kann.
Mit dem großen Hebel steuert man die Dampfzufuhr. Der kleinere dahinter (teilweise vom Geländer verdeckt) ist für vorwärts/rückwärts.
Das schwarze Gestänge in Lokmitte ist für die Bewegung des Blasebalgs zuständig.
Die Dampfmaschine, bestehend aus zwei senkrechten Zylindern. Der kleinere "Turm" rechts im Bild ist die Kesselspeisepumpe.
Der blaue "Hebel" etwa in Bildmitte ist ein Arm des oben erwähnten Winkelhebels.
Zur damaligen Zeit wurde die Zylinderschmierung noch nicht für erforderlich angesehen. Der zum Antrieb verwendete
Dampf hatte einen hohen Wasseranteil, sodass damit der Kolben ausreichend "geschmiert" wurde.
Hier Rest des Winkelhebels (das Dreieck). Unten dran "hängt" die Treibstange, die die Kraft...
Auf die Kropfachse (ist im Grunde genommen nur eine Kurbelwelle mit zwei "Scheiben" an den Enden, die die Räder sind) überträgt.
Das an "schuppige Dinohaut" Erinnernde, hinter der Treibstange, gehört zum Kessel. Das dicke Blaue davor ist die Luftleitung, die,
vom Blasebalg kommend, in den Kessel mündet.
Hier drin ist der Blasebalg, der durch das blaue Rohr unterhalb des Bodens das Feuer anfacht.
Hier ist die Esse, aus der die Verbrennungsgase treten.
Im Rennen erwies sich die Lok als schwächste der drei Kandidaten. Braithwaite und Ericsson hatten die Lok vor Beginn des Rennens nie getestet. Große technische Probleme waren die Folge, die auch während des Rennens nicht gelöst werden konnten und schließlich zur Aufgabe der "Novelty" führten.
Bei Versuchen mit dem Nachbau wurde ein weiteres Makel deutlich: Durch die niedrige Esse und den niedrigen Schlot stand das Lokpersonal ständig in einer Abgas-Wolke, die zum Teil aus Kohlenmonooxid bestand. In bestimmten Situationen konnte dies lebensgefährlich werden!
Quellen:
Info-Tafel im DB-Museum Nürnberg
Oben erwähntes Buch
Für die damaligen Zeitgenossen stand der Sieger schon im Vorfeld fest: die "Novelty". Die Technik-Zeitschrift "Mechanics Magazine" war überzeugt, dass "dieser Entwurf der modernste und fortschrittlichste aller Wettbewerbsbeiträge der Rainhill Trials ist. Er besticht vor allem durch seine Leichtigkeit und Eleganz."
Ericsson und Braithwaite wandelten eigentlich nur eine mobile dampfbetriebene Feuerspritze für den Straßeneinsatz zu einer Lokomotive um.
Die "Novelty" ist eine tenderlose Lok. Sie führt ihre Vorräte (Wasser und Kohle) selbst mit, sodass sie als erste Tenderlok der Welt angesehen werden kann. Sie wurde leider in aller Eile zusammengebaut, sodass sie wenig betriebstüchtig war. Der Kessel wirkte klein, das Feuer wurde mittels Blasebalg angefacht. Zwei senkrecht stehende, kleine Zylinder trieben über Winkelhebel und je eine horizontale Treibstange eine Achse an. Der Kessel war zum Teil senkrecht, das Feuerrohr befand sich unter dem Boden. Die Kohle wurde in den Schlot des stehenden Kesselteils eingeworfen.
Dienstgewicht waren 6 t.
Hier eine Skizze. Der Heizer links im Bild wirft die Kohle in den Schlot.
Am anderen Ende rechts im Bild kommen die Abgase heraus.
Hier der Kessel im Schnitt. Gut zu sehen der Verbrennungsraum, umgeben von Wasser, durch das untere Rohr wird die Luft
zur Feueranfachung eingeblasen. Die heißen Verbrennungsgase strömen durch eine "Rohrschlange" zur Esse. Oben wird in
die Brennkammer die Kohle eingeworfen.
Dies ist ein originaler Nachbau von 1980.
Der Wassertank.
Das Kupferne ist der Kessel. Die blaue Leitung ist die Luftleitung, wo die Luft in den Brennraum gepumpt wird.
Damals wurden die Kesselteile und die "Deckel" noch angeschraubt. Bei d e n niedrigen Drücken ging das noch relativ glimpflich ab...
Der stehende Teil des Kessels. Der Norm wegen ist dieser nicht mit originalen Armaturen bestückt.
Mit dem blauen Hebel oben auf der Decke wird eine Klappe geöffnet, durch die Kohle eingeworfen werden kann.
Mit dem großen Hebel steuert man die Dampfzufuhr. Der kleinere dahinter (teilweise vom Geländer verdeckt) ist für vorwärts/rückwärts.
Das schwarze Gestänge in Lokmitte ist für die Bewegung des Blasebalgs zuständig.
Die Dampfmaschine, bestehend aus zwei senkrechten Zylindern. Der kleinere "Turm" rechts im Bild ist die Kesselspeisepumpe.
Der blaue "Hebel" etwa in Bildmitte ist ein Arm des oben erwähnten Winkelhebels.
Zur damaligen Zeit wurde die Zylinderschmierung noch nicht für erforderlich angesehen. Der zum Antrieb verwendete
Dampf hatte einen hohen Wasseranteil, sodass damit der Kolben ausreichend "geschmiert" wurde.
Hier Rest des Winkelhebels (das Dreieck). Unten dran "hängt" die Treibstange, die die Kraft...
Auf die Kropfachse (ist im Grunde genommen nur eine Kurbelwelle mit zwei "Scheiben" an den Enden, die die Räder sind) überträgt.
Das an "schuppige Dinohaut" Erinnernde, hinter der Treibstange, gehört zum Kessel. Das dicke Blaue davor ist die Luftleitung, die,
vom Blasebalg kommend, in den Kessel mündet.
Hier drin ist der Blasebalg, der durch das blaue Rohr unterhalb des Bodens das Feuer anfacht.
Hier ist die Esse, aus der die Verbrennungsgase treten.
Im Rennen erwies sich die Lok als schwächste der drei Kandidaten. Braithwaite und Ericsson hatten die Lok vor Beginn des Rennens nie getestet. Große technische Probleme waren die Folge, die auch während des Rennens nicht gelöst werden konnten und schließlich zur Aufgabe der "Novelty" führten.
Bei Versuchen mit dem Nachbau wurde ein weiteres Makel deutlich: Durch die niedrige Esse und den niedrigen Schlot stand das Lokpersonal ständig in einer Abgas-Wolke, die zum Teil aus Kohlenmonooxid bestand. In bestimmten Situationen konnte dies lebensgefährlich werden!
Quellen:
Info-Tafel im DB-Museum Nürnberg
Oben erwähntes Buch
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Re: Die Teilnehmer vom "Rennen von Rainhill"
Sans Pareil
Timothy Hackworths "Sans Pareil" wies die bisher übliche Bauart auf. Der Kessel wird von einem umkehrenden großen Rohr durchzogen, in dem auf der einen Seite das heiße Feuer brennt und auf der anderen Seite nur die sich abkühlenden Rauchgase sich befinden. Wärmetechnisch gesehen ist diese Konstruktion nicht sehr günstig! Durch den Knick kommt es z.B. zu Reibungsverlusten, die beim Durchströmen des Rohr-Knicks auftreten.
Senkrecht stehende Zylinder wirken auf den Treibradsatz. Über je einer Kuppelstange pro Seite wird die Kraft gleichzeitig auf die Kuppelachse übertragen.
Der Lokführer stand auf dem Trittbrett vor den Zylindern.
Die Exzenter auf der Treibachse sind als Schleppexzenter ausgeführt.
Der untere lange Stahl-Hebel ist für die Dampfzufuhr. Die beiden kleineren hebel darüber ist für die Richtungsänderung.
Für jeden Schieber ein Hebel. Während der Fahrt bewegten sich die kleineren Hebel immer auf und ab. Das war nicht ungefährlich!
Das grüne Rohr geht zur Esse.
Die Kesselspeisepumpe. Die Stange links ist mit dem Pumpenkolben verbunden, rechts daneben das Absperrventil der
Speiseleitung, die gleich in den Kessel führt.
Die Pumpe wird von einer der beiden Steuerstangen angetrieben. Mit dem Stab mit dem Messingknopf kann die Pumpe
wahrscheinlich ganz abgestellt werden.
Während der Lokführer vorn auf seinem Brett stehen musste, war der Heizer auf dem Tender und befeuerte den Kessel.
Die Kohle kam in das vordere Rohr. Das Flammrohr machte am vorderen Ende des Kessels einen Knick und ging zurück.
Neben der Feuertür kam es wieder heraus und mündete in die Esse. Das grüne Rohr ist das Abdampfrohr von den Zylindern.
Hier die beiden Sicherheitsventile. Das eine ist leicht an dem großen, runden Gewicht zu erkennen. Und wo ist das andere?
Richtig! Unter der Messinghaube. Da die Heizer früher gern mal an den Sicherheitsventilen "rumspielten"
(um mehr Dampfspannung = höheren Druck zu bekommen), wurde hier eines "unzugänglich" gemacht.
Die Esse in voller Größe
Der Tender. In den Fässern wird das Speisewasser gelagert (so sagt man zumindest... :pfiff: )
Einmal die Bremsen eines solchen Gefährts damaliger Zeit: Die Bremsschuhe bestanden aus Grauguss oder Holz!
Ein kleiner Blickwechsel.
Schild an der Innenseite der Tender-Seitenwand
Im Rennen benötigte die Lok vier Mal mehr Kohle als die Rocket. Sie scheiterte schließlich an einem gebrochenen Zylinder, der pikanterweise von Stephenson hergestellt worden war. Hackworth selbst hatte den hohen Verbrauch auf den fehlerhaften Zylinder zurückgeführt. Trotz dessen erreichte sie 22,5 km/h bei 19,4 t Anhängemasse.
Bei Tests mit dem Nachbau vor wenigen Jahren zeigte sich, dass die "Sans Pareil" in etwa die gleichen Verbrauchswerte wie die "Rocket" hat. So deutlich, wie dies den zeitgenossen bei den Rainhill Trials erschien, war der Abstand zwischen beiden Lokomotiven also nicht.
Timothy Hackworths "Sans Pareil" wies die bisher übliche Bauart auf. Der Kessel wird von einem umkehrenden großen Rohr durchzogen, in dem auf der einen Seite das heiße Feuer brennt und auf der anderen Seite nur die sich abkühlenden Rauchgase sich befinden. Wärmetechnisch gesehen ist diese Konstruktion nicht sehr günstig! Durch den Knick kommt es z.B. zu Reibungsverlusten, die beim Durchströmen des Rohr-Knicks auftreten.
Senkrecht stehende Zylinder wirken auf den Treibradsatz. Über je einer Kuppelstange pro Seite wird die Kraft gleichzeitig auf die Kuppelachse übertragen.
Der Lokführer stand auf dem Trittbrett vor den Zylindern.
Die Exzenter auf der Treibachse sind als Schleppexzenter ausgeführt.
Der untere lange Stahl-Hebel ist für die Dampfzufuhr. Die beiden kleineren hebel darüber ist für die Richtungsänderung.
Für jeden Schieber ein Hebel. Während der Fahrt bewegten sich die kleineren Hebel immer auf und ab. Das war nicht ungefährlich!
Das grüne Rohr geht zur Esse.
Die Kesselspeisepumpe. Die Stange links ist mit dem Pumpenkolben verbunden, rechts daneben das Absperrventil der
Speiseleitung, die gleich in den Kessel führt.
Die Pumpe wird von einer der beiden Steuerstangen angetrieben. Mit dem Stab mit dem Messingknopf kann die Pumpe
wahrscheinlich ganz abgestellt werden.
Während der Lokführer vorn auf seinem Brett stehen musste, war der Heizer auf dem Tender und befeuerte den Kessel.
Die Kohle kam in das vordere Rohr. Das Flammrohr machte am vorderen Ende des Kessels einen Knick und ging zurück.
Neben der Feuertür kam es wieder heraus und mündete in die Esse. Das grüne Rohr ist das Abdampfrohr von den Zylindern.
Hier die beiden Sicherheitsventile. Das eine ist leicht an dem großen, runden Gewicht zu erkennen. Und wo ist das andere?
Richtig! Unter der Messinghaube. Da die Heizer früher gern mal an den Sicherheitsventilen "rumspielten"
(um mehr Dampfspannung = höheren Druck zu bekommen), wurde hier eines "unzugänglich" gemacht.
Die Esse in voller Größe
Der Tender. In den Fässern wird das Speisewasser gelagert (so sagt man zumindest... :pfiff: )
Einmal die Bremsen eines solchen Gefährts damaliger Zeit: Die Bremsschuhe bestanden aus Grauguss oder Holz!
Ein kleiner Blickwechsel.
Schild an der Innenseite der Tender-Seitenwand
Im Rennen benötigte die Lok vier Mal mehr Kohle als die Rocket. Sie scheiterte schließlich an einem gebrochenen Zylinder, der pikanterweise von Stephenson hergestellt worden war. Hackworth selbst hatte den hohen Verbrauch auf den fehlerhaften Zylinder zurückgeführt. Trotz dessen erreichte sie 22,5 km/h bei 19,4 t Anhängemasse.
Bei Tests mit dem Nachbau vor wenigen Jahren zeigte sich, dass die "Sans Pareil" in etwa die gleichen Verbrauchswerte wie die "Rocket" hat. So deutlich, wie dies den zeitgenossen bei den Rainhill Trials erschien, war der Abstand zwischen beiden Lokomotiven also nicht.
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Re: Die Teilnehmer vom "Rennen von Rainhill"
"Rocket"
Die "Rocket" von Stephenson war die große Überraschung. Sie besaß als erste Dampflok einen Röhrenkessel und eine wasserumspülte Feuerbüchse. Dadurch war eine sehr große Heizfläche gegeben. Der Röhrenkessel stammt jedoch nicht von Stephenson, sondern vom Sekretär der Bahn, Henry Booth. Ob Booth das im Jahre 1827 dem Franzosen Marc Seguin erteilte Patent auf einen Röhrenkessel bekannt war, ist zweifelhaft. Wahrscheinlich handelt es sich hier um eine, nicht selten auftretende, Doppelerfindung.
Der zylindrische Kessel der Rocket weist 25 kupferne Heizrohre auf, ist 1,83 m lang, 1,02 m weit, die Heizfläche beträgt 12 m², die Rostfläche (auf der das Feuer brennt) 0,56 m², der Dampfdruck 3,5 bar. Der Auspuff wird durch zwei Blasrohre zur Esse geleitet und dient der Feueranfachung. Die Zylinder sind seitlich schräg, um 35° geneigt, am Langkessel befestigt und treiben über je eine treibstange den vorn gelegenen Treibradsatz an. Die Dampfkolben haben 203 mm Durchmesser und 432 mm Hub. Durchmesser der Treibräder: 1.422 mm. Die gesamte Lok wiegt 4,5 t.
Der Tender mit Wasserfass.
Gekuppelt werden die Wagen mit einer einfachen Kette.
"R. Stephenson & Co. - Newcastle Tyne"
Die Aufbauten auf dem Kesselscheitel: Links der Dampfdom, wo im Innern der Dampf entnommen wird, rechts die beiden Sicherheitsventile.
Das Kupfer-Rohr geht von den Zylindern in die Esse.
Die kupferne Leitung müsste die Speiseleitung sein.
Die Bewegung der Schleppexzenter auf der Achse...
... werden über verschiedene Hebel umgelekt...
... und an die Bedienhebel weitergeleitet. Von den Bedienhebeln aus werden wieder über verschiedene Stangen die
Schieberstangen bewegt.
Und nun noch ein schöner Leckerbissen: Wie wurde früher der Dampfdruck angezeigt? Das Manometer mit Zeiger war noch nicht erfunden!
Ganz einfach: Mit Hilfe der Quecksilbersäule!
Auf der einen, kurzen Seite des Rohr-U's wird der Dampfdruck angelegt (dünneres Rohr aus Kupfer)
Das dicke Kupferrohr kommt von den Zylindern und geht in die Esse.
Hier der Umkehrpunkt.
zum vergrößern auf das Bild klicken
Ganz oben ist eine Stange, die auf dem Quecksliber schwimmt. Sie zeigt den vorherrschenden Dampfdruck an.
Mehr zum Quecksilberbarometer hier:
Mit der Rocket waren nun endlich, nach 30 Jahren Versuchen, angefangen bei der ersten Dampflok von Richard Trevithick, die erste vollwertige Lok geboren worden! Die Lok basiert aber nur zu einem geringen Teil auf Erfindungen und Entwicklungen von Stephenson.
Etwa 10.000 Zuschauer umsäumten die Strecke, wie zu erwarten, blieb die "Rocket" die Siegerin. Sie bestand alle Proben ohne Zwischenfall. Die "Novelty" und die "Sans Pareil" fielen schnell durch Schäden aus, sodass der "Rocket" der Preis zuerkannt wurde. Sie zog einen Zug von 19,4 t mit 21,5 km/h und erreichte am 8.Oktober 1829 mit einem von 36 Personen besetzten Wagen 46 km/h - welch eine Geschwindigkeit! Nach der Preisverleihung fuhr sie allein über die Strecke und schaffte stolze 56 km/h!
Am 15.September 1830 konnte der Betrieb auf der Manchester-Liverpooler-Eisenbahnstrecke feierlich aufgenommen werden. Acht Lokomotiven des verbesserten Rocket-Typs mit der Achsfolge "A 1", die Northumbrian-Klasse, übernahmen den Verkehr.
Quellen für den Text im gesamten Trööt:
Im ersten Beitrag erwähntes Buch.
Die Info-Tafeln im DB-Museum.
Hiermit wäre mein Bericht zu Ende. Ich hoffe, ich habe euch nicht zu sehr gelangweilt!
Die "Rocket" von Stephenson war die große Überraschung. Sie besaß als erste Dampflok einen Röhrenkessel und eine wasserumspülte Feuerbüchse. Dadurch war eine sehr große Heizfläche gegeben. Der Röhrenkessel stammt jedoch nicht von Stephenson, sondern vom Sekretär der Bahn, Henry Booth. Ob Booth das im Jahre 1827 dem Franzosen Marc Seguin erteilte Patent auf einen Röhrenkessel bekannt war, ist zweifelhaft. Wahrscheinlich handelt es sich hier um eine, nicht selten auftretende, Doppelerfindung.
Der zylindrische Kessel der Rocket weist 25 kupferne Heizrohre auf, ist 1,83 m lang, 1,02 m weit, die Heizfläche beträgt 12 m², die Rostfläche (auf der das Feuer brennt) 0,56 m², der Dampfdruck 3,5 bar. Der Auspuff wird durch zwei Blasrohre zur Esse geleitet und dient der Feueranfachung. Die Zylinder sind seitlich schräg, um 35° geneigt, am Langkessel befestigt und treiben über je eine treibstange den vorn gelegenen Treibradsatz an. Die Dampfkolben haben 203 mm Durchmesser und 432 mm Hub. Durchmesser der Treibräder: 1.422 mm. Die gesamte Lok wiegt 4,5 t.
Der Tender mit Wasserfass.
Gekuppelt werden die Wagen mit einer einfachen Kette.
"R. Stephenson & Co. - Newcastle Tyne"
Die Aufbauten auf dem Kesselscheitel: Links der Dampfdom, wo im Innern der Dampf entnommen wird, rechts die beiden Sicherheitsventile.
Das Kupfer-Rohr geht von den Zylindern in die Esse.
Die kupferne Leitung müsste die Speiseleitung sein.
Die Bewegung der Schleppexzenter auf der Achse...
... werden über verschiedene Hebel umgelekt...
... und an die Bedienhebel weitergeleitet. Von den Bedienhebeln aus werden wieder über verschiedene Stangen die
Schieberstangen bewegt.
Und nun noch ein schöner Leckerbissen: Wie wurde früher der Dampfdruck angezeigt? Das Manometer mit Zeiger war noch nicht erfunden!
Ganz einfach: Mit Hilfe der Quecksilbersäule!
Auf der einen, kurzen Seite des Rohr-U's wird der Dampfdruck angelegt (dünneres Rohr aus Kupfer)
Das dicke Kupferrohr kommt von den Zylindern und geht in die Esse.
Hier der Umkehrpunkt.
zum vergrößern auf das Bild klicken
Ganz oben ist eine Stange, die auf dem Quecksliber schwimmt. Sie zeigt den vorherrschenden Dampfdruck an.
Mehr zum Quecksilberbarometer hier:
Code: Alles auswählen
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Rohr-ManometerMit der Rocket waren nun endlich, nach 30 Jahren Versuchen, angefangen bei der ersten Dampflok von Richard Trevithick, die erste vollwertige Lok geboren worden! Die Lok basiert aber nur zu einem geringen Teil auf Erfindungen und Entwicklungen von Stephenson.
Etwa 10.000 Zuschauer umsäumten die Strecke, wie zu erwarten, blieb die "Rocket" die Siegerin. Sie bestand alle Proben ohne Zwischenfall. Die "Novelty" und die "Sans Pareil" fielen schnell durch Schäden aus, sodass der "Rocket" der Preis zuerkannt wurde. Sie zog einen Zug von 19,4 t mit 21,5 km/h und erreichte am 8.Oktober 1829 mit einem von 36 Personen besetzten Wagen 46 km/h - welch eine Geschwindigkeit! Nach der Preisverleihung fuhr sie allein über die Strecke und schaffte stolze 56 km/h!
Am 15.September 1830 konnte der Betrieb auf der Manchester-Liverpooler-Eisenbahnstrecke feierlich aufgenommen werden. Acht Lokomotiven des verbesserten Rocket-Typs mit der Achsfolge "A 1", die Northumbrian-Klasse, übernahmen den Verkehr.
Quellen für den Text im gesamten Trööt:
Im ersten Beitrag erwähntes Buch.
Die Info-Tafeln im DB-Museum.
Hiermit wäre mein Bericht zu Ende. Ich hoffe, ich habe euch nicht zu sehr gelangweilt!
Darf es denn auch Pappe sein... Der Babbedeckel vom Dienst
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