nachdem ich die Abwicklung aus dem Plexiglasrohr gezogen hatte, hielt es die Rundung. Dadurch, dass es leicht auseinanderdrückt, liegt es am Plexiglasrohr sehr gleichmäßig an.
Schacht_Mauerabwicklung_06 (fspg2)
Noch etwas zum Funktionsprinzip der Hubbrücke:
Hubbrücke_Funktionsprinzip_01 (fspg2)
In der Normalstellung konnte die Feldbahn die Brücke befahren.
Hubbrücke_Funktionsprinzip_02 (fspg2)
Unter den beiden Pfeilern befanden sich in einem Schacht je ein Schwimmkörper. Diese drückten bei Hochwasser (z.B. bei Schneeschmelze) über jeweils zwei Verbindungsstützen die Hubbrücke etwa bis zu 2,0m nach oben. So konnte eine Durchfahrtshöhe von 4,5m für die zu schleusenden Schiffe garantiert werden.
Hubbrücke_Funktionsprinzip_03 (fspg2)
Musste nun ein Feldbahnzug die Brücke passieren, wurden Schotten und Schieber gestellt, sodass das Wasser aus den Schächten abfließen konnte. Gleichzeitig drückten 4 Gewichte (zwei pro Seite/rot markiert) die Brücke auf ihre Widerlager und hielten sie nieder, egal wie der Wasserpegel stand. War eine Schleusung vorgesehen, ging es in umgekehrter Reihenfolge vonstatten. Gewichte wurden hochgekurbelt (es gab keine elektrischen Antriebe - nur Wasser, Druckluft und Handkurbeln), Schotten und Schieber gestellt und das in die Schächte zurückfließende Wasser hob die Brücke wieder. Solch ein Vorgang dauert etwa 10 Minuten. (Elektische Pumpen hätte das Ganze in ca. 2 Minuten bewältigt).
Es wurden über diese Brücke eine Zündholzfabrik und eine Ziegelei bedient. 1926 hatten sich beide Firmen darauf eingelassen, auf ihren LKW-Park zu verzichten. Man hatte die Befürchtung, daß durch die "Schwertransporte" (Holz, Mauersteine, Dachziegel und Kohle) die örtlichen Straßen schnell in Mitleidenschaft gezogen würden. So war die Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal (ehemals Elbe-Trave-Kanal) eine wichtige Verbindung zwischen der großen Bahn und den beiden Firmen mit zusammen etwa 500 Arbeitern und Angestellten).
War 1901 ursprünglich eine Belastung von 1 Pferd mit 3 Loren (mit ca. 7,8 Tonnen Gewicht) kalkuliert worden, wurde die Brücke im Alltag bald mit einer Lok und mehreren Loren und einem deutlich höherem Gewicht (27 Tonnen) belastet. (siehe die beiden Anhänge).
So wurden 1949 von der Ziegelei ca. 90 Güterwagen der Bundesbahn mit Gütern (Steine und Ziegel) beladen und etwa 112 Güterwagen mit Kohle und Maschinenteilen entladen. Zusammen mit der Zündholzfabrik waren es sogar gut 250 Wagons mit Kohle, die 1950 auf die Feldbahn umgeladen wurden.
gefunden: http://buchhorsterwaldbahn.de/stuff/Int ... ufeln.html
Zu diesem Bild habe ich eine besondere Affinität, zeigt es rechts im Bilde meinen Vater in den 1950ger Jahren.
Kriegsbedingte Materialknappheit zeigte auch bei der Brücke ihr Spuren. Es konnten vielfach keine Reparaturen der verrosteten und defekten Teile durchgeführt werden. Auch führte die mechanische Überbelastung schließlich 1950 zu einer Sperrung der Brücke. Kurzfristig konnte durch Holzstützen die Brücke zusätzlich unterstützt werden. Nach langen Verhandlungen mit der Stadt und dem Land kam man überein, die alte Brücke durch einen Neubau zu ersetzen. Die Kosten mussten sich die beiden Firmen teilen. Es wurden günstige Kredite vom Land zur Verfügung gestellt. Da eine weitere Industrieansiedlung gewünscht war, sollten sich weitere Nutzer der neuen Brücke mit eine Umlage beteiligen. Dazu kam es allerdings nicht wirklich. Die neue Brücke wurde schon 1965 wieder abgerissen - der Lkw war schneller, günstiger,...
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