Wer fährt Monstertrains mit DCC

[Pirat-Kapitan]

Hallo Lorenz !

Das mit dem Umprogrammieren halte ich persönlich nicht für so hinderlich, sofern der Decoder auf dem Hauptgleis (on the main / on the fly) programmiert werden kann. Das einzige, was auf diese Art nicht geändert werden kann, ist die Decoderadresse, und die soll ja in diesem Falle nicht geändert werden.

Ich habe z.B. alle meine RhB-Schnellzugwagen mit einer zum jeweilgen Zug passenden Sekundäradresse ausgerüstet, damit ich die Innenbeleuchtung etc. zugweise schalten kann. Wenn ich jetzt meine Berninawagen vom Berninatriebwagen auf den RhB-Schnellzug umstelle, wird dann auch die Sekundäradresse der drei Berninawagen von 52 auf 20 geändert. Soviel zeit muss beim Umstellvorgang übrig sein!

Schöne Grüße
Johannes

[Lorenz_RhB]

Hallo Pirat!

Natürlich kann man das auch jedes mal von Hand umprogrammieren, bei 3 Personenwagen sicherlich kein Problem. Hier geht es aber um bis zu 14 Lokomotiven, die vermutlich alle jedes mal umprogrammiert werden müssten und dabei noch unterschiedliche Parameter einprogrammiert werden müssten. Ganz nebenbei müsste man bei so vielen Lokomotiven erst mal herausfinden, welche Lokadresse sich wo genau im Zugverband befindet.

Lorenz

[matthias]

... wenn man nur die Schnittstelle von dem Zeug mal sehen könnte. Ich habe leider von Digitaltechnik nicht so den schimmer, dafür mehr vom programmieren .

Liebe Grüsse
Matthias

[SirToby]

Ahoia,
nach mehrmaligem Durchlesen (und dann auch kapieren) kommt mir dann eigentlich nur ein Programm in den Sinn - Railware (http://www.railware.com)

Einmal Anlage definiert, und es sollte laufen - und immerhin sind damit einige echt große Digitalanlagen ausgestattet.

Aber ob man damit on-the-fly komplette Lastausgleichsregelungen neu schreiben kann, entzieht sich leider meiner Kenntnis - eventuell mal anfragen ? Die sind äusserst fit und hilfsbereit.
Weiterhin viel Erfolg !

[Mikado]

Ich finde die Gedankengänge von Johannes und Lorenz sehr interessant.

Die Loks findet man recht schnell, da die Betriebsnummer von weit her sichtbar ist. Normalerweise ist das auch die Decoder Adresse.

Die Loks verkehren nicht einzeln im Zug, sondern sind zu Strings oder Sets zusammen gefasst. Das bedeutet in einem konkreten Beispiel beim Vorbild der BN am Mullanpass 7 Loks an der Zugspitze, 4 Loks nach einem Drittel des Zuges und 3 Loks nach einem weiteren Drittel des Zuges. Ich stelle mir vor, dass man nach dem Zusammenfügen des Zuges den Lastausgleich innerhalb eines Engine Strings jeweils identisch einstellt. Mir schwebt vor an der Zugspitze 100%, nach dem ersten Drittel 60% und nach dem zweiten Drittel 40%. Das sollte durchaus mit vernünftigem Aufwand zu bewerkstelligen sein. Immerhin muss der Zug bei einer solchen Helperstation auch gestoppt, getrennt und wieder zusammengekuppelt werden. Beim Vorbild erfolgen nun nach einer Trennung und neuen Kupplung des Zuges entsprechende Tests bevor der Zug losfährt. Das ist dann die Zeit in der man im Modell mit Pom den Lastausgleich justiert.


Nun bleibt die Frage offen, ob schon jemand mit unterschiedlich eingestelltem Lastausgleich Züge mit Mittel- oder mit Schiebeloks gefahren ist.
und entsprechend praktische Erfahrungen hat.

Heinz

[cp]

Somit können zur Zeit nur normale Züge gefahren werden mit bis zu 45 kg Gesamtgewicht

Hallo Heinz,

das nennst Du normal? Zuletzt hatte ich schon mit 22 Kg Anhängelast bei einem Wechsel von 5% gerader Gefällestrecke in eine R3 Kurve das Problem, dass die Bügelkupplungen an der Lok zum ersten Wagen übereinander rutschten und es zu Hinterpufferung kam.

Aber Du hast ja nach bergauf gefragt.

Das schwerste, was eine meiner Loks bislang bewegen musste, waren ca. 40 Kg Zuggewicht in einer Zahnstangenrampe mit 12%. Die Leistungsaufnahme lag bei ca. 100W. Die Lastregelung des Decoders hatte ich dabei schon fast abgeschaltet. Der Gedanke an 10 oder mehr autarke Lastregelungen, die alle am gleichen Strang ziehen, verursacht bei mir Magenschmerzen. Da kann sich leicht etwas aufschaukeln und die Stromaufnahme unnötig in die Höhe treiben (Regelung kostet immer Energie!).

Versuch erst einmal, die Geschwindigkeitsstufen der Lokomotiven ohne Lastausgleich einander anzugleichen. Alles andere wird sich dann schon ergeben.

Grüße

cp

[Mikado]

Hallo cp

ich sehe was Du meinst mit dem Aufschaukeln. Genau das ist ja der Grund warum ich die Theorie aufgestellt, habe für jede Lokgruppe den Eingriff der Lastregelung zu verkleinern. Die Abstimmung der Geschwindigkeit der einzelnen Loks ist ebenfalls ein Punkt, den ich von Anfang an als zwingend notwendig genannt habe.
In einer Doppeltraktion mit 100% Lastausgleich hat sich bisher nichts aufgeschaukelt.
Was für Kupplungen fährst Du denn, dass sich da bergab etwas verheddern kann? Das tönt ja hässlich! Auf der Montana Anlage kommen ausschliesslich Kadee Magenmatic Kupplung zum Einsatz, die am Wagen Untergestelle und nicht am Drehgestell montiert sind. Das sind Klauenkupplungen die ziemlich masstabgetreu sind und vorne an der Klaue ein Rippe gegen ausflutschen haben. So ist's ja auch beim Vorbild der Monstertrains in USA. Versuche mit deisen Kupplungen haben ergeben, dass man eher den Kupplungskopf zerreist, als dass man die Kupplung aus der Klaue reisst. Bergab bleibt alles schön sauber geführt.

Was war denn das für eine Zahnstangenlok, die 100 Watt leisten kann? Kann das ein Bühlermotor von LGB leisten?
Die Shay Dampf-Lokomotiven, welche im Vorbild auch Steigungen um 10% mit Zügen zwischen 200 und 600 Tonnen aber in Adhäsion im Normalbetrieb befuhren haben im Modell etwa 40 Watt Leistungsaufnahme und das mit zwei Motoren was mir schon sehr viel scheint.

In der Zwischenzeit liegen neueste Versuche mit Schieben vor. Ein Zug mit 40 kg in 14 Wagen wurde von drei Loks am Zugsende mehrfach die Steigung hinauf gestossen, ohne dass irgend welche Anzeichen von Problemen beim Fahrverhalten beobachtet werden konnten.
Heinz

[tulpendampf]

Über Digitalsteuerung kann ich nichts sagen, ich bin Laie.

40 kg pro 14 Wagen, dass sind 3 Kilo pro Wagen. Ich kann mich vorstellen dass so was nicht schnell aus dem Gleis gedrückt wird.
Wenn das schieben mit drei Loks klappt, könnt ihr ja versuchen ob den Zug ausgedrückt wird wenn vorne eine, zwei oder drei "kalte"Loks gestellt werden, und ob abgezogen wird wenn drei Loks ziehen und am ende ein,zwei oder drei Loks nicht mitmachen..
Den Versuch sollte man in einer Kurve machen, lieber nicht nicht gleich auf der Trestle - die übrigens toll aussieht.

In HO werden auch immer Monsterzüge gefahren, und meistens gibt es in den Lokpaketen mehrere"'dummies' ,dass heist unmotorisierte Loks. Vielleicht is dass eine Lösung um die gewünste Optik zu erreichen und die physikalischen Probleme zu mildern bzw umgehen

Hoffentlich ergibt sich mit ausprobieren die Antwort auf die faszinierende Frage.
'Learning by doing' und dass mit 'Trial und error' passt schön zum Thema
Schöne Grüsse aus Utrecht,
Olaf

[cp]

Was war denn das für eine Zahnstangenlok, die 100 Watt leisten kann?

Hallo Heinz,

eine Kiss HGe 4/4 II mit HESGA-Getriebesatz. Meine Fahrzeuge haben allesamt noch Flaschenöffnerkupplungen.

Grüße

cp

[Mikado]

Hallo alle die ihr entweder geantwortet habt oder auch nur mitgelesen habt.

Ich möchte mit einem Zwischenbericht hier für's erste mal einen Schlusspunkt setzen.

Ermutigt durch den Gedankenaustausch hier im Forum haben nun hochriskante Testfahrten statt gefunden. So wie einst John Norwood auf der Rio Grande das "Jack Kniffing" zu erforschen versuchte, sind die Loks und Wagen auf dem erbauten Abschnitt der Anlage mit Herzklopfen an die Grenzen gefahren worden. Dabei wurde an den Kupplungen beobachtet, ob Zug oder Druck entstand.

Alle Loks desselben Herstellers USA Train haben unbelastet Geschwindikeitsdifferenzen unter 5%

Mit Loks nur hinten am beladenen Zug, gestossen ohne Frontlok entstehen keine Entgleisungen!

Mit Loks vorne und hinten am Zug erkennt man deutlich bis wo der Zug an den Kadeekupplungen gross ist wo er langsam kleiner wird und wann der Druck von hinten überwiegt.

Je nach Anzahl Loks vorne oder hinten im Zug verschieben sich diese Zug oder Druck Phasen innerhalb des Zuges.

Bedingung dazu ist wie beim Vorbild die Kupplungen am Wagenkasten zu montieren.

Der Stromverbrauch bei einem Zug mit 40-50 kg und Metallrädern ohne Kugellager ist mit 11 Ampere beim Einsatz von 3 Loks am grössten. Mit der Verwendung von weiteren Loks sinkt der Stromverbrauch wieder bis gegen 6 Ampere ab. Offenbar steht der Stromverbrauch zur Belastung der DC Motoren in einem Exponentialverhältnis.

Aristo Craft Loks und USA Train Loks haben Getriebe und Motor bedingt sehr unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten. Die eleganteste Lösung dieses Problemes ist die Angleichung der Endgeschwindigkeit mit DCC Decodern. Der Lastausgleich wird hierbei ein Kriterium zur Feinabstimmung sein.

Fazit - offenbar hatten wir zu grossen Respekt vor den Risiken und die Eisenbahn ist robuster als wir annahmen. Einmal mehr hat sich mit dem Umbau zu Kupplungen am Wagenkasten gezeigt, dass die Orientierung am Vorbild der einzig richtige Weg ist.

Zum Abschluss eine Foto von den Lastversuchen auf der Anlage meines Freundes mit Amerikanischem Railroading über die Brücke hoch oben in den Bergen wo tief unten im Tal die 1:1 RhB fährt.

Sofern die mit den Leistungsboostern erheblichen finanziellen Mittel zusammen gespart werden können, gibt es in diesem Tread im nächsten Sommer eine Fortsetzung mit digitalisierten Fahrzeugen, sofern dieser Tread dann noch besteht. Zur Zeit sind wir am Überlegen welches System zur Wahl kommt. Da spielt sicher mit eine Rolle wie, und auch wie speditiv, die entsprechenden Anbieter unsere Support-Anfrage beantwortet haben oder noch beantworten werden. Auskünfte dazu nur mit PN.

Ein herzliches Dankeschön an alle Mitdenker

Heinz