GMB - eine Spur IIm Anlage an der Wand entlang.

[Oskar]

Hallo,
meine Spur IIm Modellbahn wird im Keller entstehen. Vorbilder geben die
die gewesenen Meterspurbahnen in Thüringen ab. Das fiktive Vorbild meiner
Spur IIm Anlage verbindet Meiningen mit Gotha und überqert dabei
den Thüringer Wald. Deshalb wurde die Bahn ursprünglich Gotha-Meininger-Bahn
genannt und mit GMB abgekürzt bezeichnet.

Mein Modellbahnprojekt benutzt die gleiche Abkürzung, meine GMB wird
sich auf Segment-Stücken in einem Kellerraum 'An der Wand entlang'
erstrecken.

Der Titel der vorliegenden Forums-Rubrik / -Thema:
'GMB - eine Spur IIm Anlage an der Wand entlang' deutet an, womit ich mich
befasse.

Bei zwei Thüringer Meterspurbahnen wurden Janney-Klauenkupplungen benutzt.
Die GMB setzt diese in der Bauart KADEE ein und und befestigt die KADEE-
Kupplungsgehäuse unter dem Wagenboden am Rahmen.

Die GMB verwendet Stahl-Radsätze mit 1,8 mm hohen Spurkränzen. Die Radsätze
importiert sie vom Hersteller 'Sierra Valley Enterprises' aus den USA.

Im Bild zeigt ein mit Produkten beider genannter GMB-Lieferanten
bestücktes Vorserien-Fahrzeug, das zwecks Erprobung nach Thüringen
verschifft wurde.

Durch die Erprobung wurden Schwachstellen erkannt und beseitigt.
In der Kurvenfahrt schliff der Spurkranz des vorderen Radsatzes am
Kupplungsgehäuse. Das Kupplungsgehäuse erhielt zusätzliche Ausnehmungen.

Die vom EPL-Patentwerk vor vielen Jahren gelieferten Drehgestelle führten
die Achsen windschief zu einander. Lediglich drei der vier schwarzen
Plastikräder berührten die Schienenlauffläche. Wegen der vergleichssweise
hohen EPL-Spurkränze gelingt auch damit die Kurvenfahrt entgleisungsfrei.

Jedoch werden die mit niedrigen Spurkränzen bestückten USA-Radsätze
nicht präzise genug geführt. Sie entgleisen bei Kurvenfahrt, weil sich
der Spurkranz des Außen führenden Radsatzes im windschiefen Drehgestell
oberhalb der Schienenlauffläche durch die Luft dreht.

Die Seitenwangen des Drehgestells wurden daraufhin von der GMB
gelenkig am Drehgestellquerträger befestigt, so dass sich auch im
unebenen Gleis stets eine Vierpunktauflage aller vier Räder einstellt.

Wenn ich wieder einmal ein Foto habe, wird es hier hinter eingereiht.
Bis dahin
Oskar



Vorserien-Fahrzeug (Oskar)

[Oskar]

Hallo,
die Geschichte der GMB (Gotha-Meiningen-Bahn) ist in das Geschick
der thüringenschen Landschaften eingebettet.

Anfangs wurde die GMB als gemeinsame Staatsbahn der Herzogtümer
Sachsen-Meiningen und Sachsen-Coburg- Gotha in Meterspur erbaut,
später dann an den preußischen Staat verkauft, der sie im Bereich
der Direktion Erfurt verwaltete.
Die GMB wurde alsdann ein Betrieb der Deutschen Reichsbahn, nach
dem letzten Krieg wurde die Strecke allerdings von der Besatzungsmacht
demontiert, jedoch bald nach Einsetzen des Kalten Krieges unter
Verwendung sowjetischen Materials seitens der Reichsbahn unter der
Projektführung der SDAG 'Fluor' neu aufgebaut.

Die SDAG 'Fluor' baute nämlich zur Zeit des Kalten Krieges ein im
Thüringer Wald seit altersher bekanntes und genutztes Flußspatvorkommen ab.
Der aus diesem Vorkommen bergmännisch gewonnene Flußspat eignete
sich jedoch in besonders wirtschaftlicher Weise zur Herstellung
hochreiner Flußsäure.

Mittels dieser hochreinen Flußsäure erzeugte die Kernwaffenindustrie
der Sowjetunion das Uranhexafluorid, welches als Trägersubstanz in
den damaligen Isotopentrennanlagen zur Abtrennung des Uran-235 aus dem
dem von der SDAG 'Wismut' gelieferten Natururan eingesetzt wurde.

Uran-235 wird primär als der zur Kernspaltung geignete Sprengstoff
beim Bau nuklearer Sprengkörper und Bomben eingesetzt.

Vor diesem rüstungs-technologischen Hintergrund verblassen die
Kostengesichtspunkte, sodass die meterspurige Werkbahn der SDAG 'Fluor'
bis in die Wendezeit betrieben wurde.

Glücklicherweise erwarb die BASF AG von der Treuhand den Fluorproduzenten
mitsamt dem Vorkommen und erzeugt weiterhin hochreine Flußsäure, die nun
jedoch in der Herstellung von Micro-Chips, LED-Bildschirmen und verwandter
Produktionen genutzt wird. Die Schmalspurbahn kann also weiterhin
das Roherz, - den Flußspat - , vom Bergbaubetrieb hin zur Aufbereitung
mit angeschlossener Elektrolyseanlage transportieren.

Mein Modellbahnprojekt namens GMB wird in der von der SDAG 'Fluor'
geprägten Epoche angesiedelt sein.

Die SDAG 'Fluor' setzte damals zum Zeitpunkt des Wiederaufbaus der GMB
einen bereits im 'Großen Vaterländischen Krieg' als ein energischer
Frontkommandeur bekanntgewordenen Kader namens Nikita Sergejewitsch C. als
Leitenden Projektbeauftragten ein. Seitens der Reichsbahn, die den
Wiederaufbau sowohl als Projektant, als Erbauer und zukünftiger
Betriebsführer der GMB zu gestalten hatte, wurde der junge Spezialist
Erwin Kramer zum Generalbevollmächtigten des Vorhabens bestellt.

Beide Protagonisten begleiten ebenso, wie sie am Wiederaufbau der
GMB beteiligt waren, auch den Bau meiner im Keller als GMB entstehenden
Spur IIm Modellbahn und kommen daher hier in vorliegender
Rubrik ab und an zu Wort.



Niki_und_Erwin (Oskar)


Während der Trassierung führt Erwin Kramer den Genossen Nikita über die
Baustelle und erläutert: "Also, Genosse Nikita, dort vor Deinen Füßen wird
das Stammgleis verlegt werden."





Unterbau-Längsseite (Oskar)



Unterbau-Stirnseite (Oskar)


Für die 'SEKTION A' meiner GMB ist der in L-Trägerbauweise entstandene
Unterbau nun fertiggestellt worden. Die Fotos zeigen den Unterbau an
seinem endgültigen Aufstellungsort an der Nordwand des Kellerraumes.
Die L-Träger sind 240 cm lang. Auf ihnen lagert der Segmentrahmen.
Alle Segmente der Anlage werden transportabel gehalten.

Meine GMB - Modellbahnanlage wird aus Segmenten entstehen. Das erste Segment der 'An-der-Wand-entlang-Anlage' trägt den Namen 'SEKTION A'.

Sowie ich wieder Bilder in der Hand halte, stelle ich sie hier ein.
Oskar

[4heiner]

Hallo Oskar,
ein sauber gearbeiteter Unterbau! An dem Längsträger aber sieht man sehr schön, wie Holz arbeitet. (ja,ja, im Gegensatz zu Beamten, ich weiß...). Sicher hast Du für die Segmente mehrfach verleimtes Holz, wie Multiplex oder Tischlerplatte verwendet? Sonst dürften Betriebsstörungen vorprogrammiert sein.
Gruß
Heiner

[Oskar]

Hallo!

@ 4heiner:
Danke. Dass die im Handel noch eben und gerade aussehenden
Zuschnitte aus Stammholz dann doch ein Eigenleben entwickeln und sich
verwinden und verbiegen können, habe ich bei dieser Gelegenheit gesehen.

Die transportablen Segmente werden Zargen aus 12mm starken Sperrholz
erhalten und die Grundplatten der Segmente werden gleichfalls aus
diesem 12 mm starken Sperrholz zugeschnitten. Die Grundplatte
für 'SEKTION A' ist bereits auf Maß geschnitten. Sie wird bei einer
Stellprobe genutzt. Das folgende Bild zeigt eine Schnittkante der
Grundplatte.

Die bereits zuvor erwähnten Kader Nikita Sergejewitsch C. und Emil Kramer
begleiten, wie man sieht, auch diese Stellprobe.


GMB - Streckenanfang (Oskar)


Bei der Stellprobe ist der Streckenanfang des Stammgleises der GMB
zusammen mit Weiche 1 ausgelegt. In SEKTION A wird alles Gleis im Bogen
verlegt.



SPURKRANZ-VERGLEICH (Oskar)


Das Bild zeigt beide Spezialisten, als sie begutachten, wie Drehgestell
und Einzelachse die Bogenfahrt meisterten. Hier schlägt Erwin Kramer
dem Genossen Nikita die Formulierung für das Abnahmeprotokoll vor: "Also,
Genosse Nikita, beim Drehgestell erwarten wir geringeren Rollwiderstand
und auch geringeren Verschleiß als bei der Einzelachse. Plaste und Elaste
aus Schkopau sind als Radwerkstoff ungeeignet, sogar dann, wenn der
Hersteller die Spurkränze noch höher ausführen würde, als er sie hier
beigestellt hat."

Sobald wieder Berichtbares anfällt, stelle ich es hier ein.
Oskar

[Oskar]

Hallo,
für den Bau meiner GMB (Gotha-Meiningen-Bahn) habe ich vom Hersteller
Llagas Creek zwei Innenbogenweichen erworben. Wenn die
LGB-Harzbahnlok 99 222 über diese Weichen fahren soll, bleibt sie stehen.
Einer ihrer Treibradsätze überbrückt den Spalt zwischen Zunge
und Innenbogenschiene. Somit ruft die Lok einen Kurzschluss in der
Weiche hervor.

Bei diesen Llagas Creek Innenbogenweichen wird die Polarität des Herz-
stückes mittels der jeweils anliegenden Zunge gesteuert. Bilden
Zunge und Innenbogenschiene zwischen sich einen Spalt, also wenn die
Zunge nicht anliegt, so sind Zunge und Innenbogenschiene ungleich gepolt.

Verursacht wird dieses durch durch den elektrischen und den
mechanischen Aufbau dieser Weiche.

Zum Einen sind beide Zungen elektrisch leitend mit der Verstellstange
verlötet, siehe nachfolgendes Bild, nämlich weil die Stellstange
elektrisch leitend ist, da sie aus einem kupferkaschierter Streifen
aus Platinenwerkstoff besteht.


Stellstange, el. leitend (Oskar)



Zum Anderen ist das Herzstück über eine Schicht Silberlot mit den
Flügelschienen verbunden, siehe nachfolgendes Bild.




Herzstück, el. leitend (Oskar)


Somit wird die Spannung der Außenschiene über die anliegende Zunge
in die ihr zugeordnete Flügelschiene und von dort über die
Silberlotschicht des Herzstückes in die andere Flügelschiene und von dort
auf die den Spalt bildende Zunge geleitet.

Und diese spaltbildende Zunge ist von der entgegengesetzt gepolten
Innenschiene lediglich durch einen 5 mm breiten, allerdings NEM-Norm
konformen Spalt getrennt, der jedoch von den metallischen LGB-Rädern
mit ihren überdimensionierten Spurkränzen bei jeder Durchfahrt
überbrückt wird.

LGB-Drehgestelle, die ichfür die GMB mit Stahlradsätzen von Sierra
Valley Enterprises bestückt habe, passieren die Weichen kurzschlußfrei.
Der Spurkranz dieser Radsätze ist allerdings lediglich 1,8 mm hoch!

Die GMB hatte diese Weichen zu ertüchtigen. Herzstück und Zungen
waren elektrisch voneinander zu trennen.

Um den dünnen Stellstangenstreifen nicht übermäßig zu schwächen,
habe ich lediglich die Kupferkaschierung mit einem Fingerfräser durch-
trennt (siehe die drei nachstehenden Bilder).

ZUNÄCHST: die Weiche wird auf dem Frästisch eben ausgerichtet und
aufgespannt.


Weiche auf Frästisch (Oskar)




DANN: Der Fingerfräser bei der Arbeit, er fräst eine Nut durch die
Kupferkaschierung.



Fingerfräser im Einsatz (Oskar)




ENDLICH: Die in der Kupferkaschierung erzeugte Spur des Fräsers
einschließlich der gebildeten Kupferspäne.




Stellstange mit Nut, nicht el. leitend (Oskar)




Im Bereich des Herzstückes habe ich schlußendlich beide Flügelschienen
mit einer Trennscheibe (Durchmesser etwa 40 mm) durchgeschnitten.
Die entstandene Trennspalte sind im voranstehenden Bild des
Herzstückes, das zeigt, wie das Herzstück über eine Schicht Silberlot
mit den Flügelschienen verbunden ist, am rechten Bildrand etwa in Bildmitte
zu erkennen.

Jede Flügelschiene habe ich jeweils mit der ihr zugeordneten
Innen- bzw. Außensschienen elektrisch leitend verbunden.

Nun werden die Weichen ohne Kurzschluß von Lok 99 222 befahren.

Die Weichen werde ich so auf einer Unterlage aufbauen, dass ich
Weiche samt Unterlage von der Anlagengrundplatte bzw dem Trassenbrett
zur Wartung herunter nehmen kann. An der Unterlage wird auch den
Umschalter für die Herzstück-Polarität 'unter Tage / unter Putz'
befestigt werden.

Ich werde weiter berichten, sowie ich ein neues analog Foto in die Hand
bekomme.
Grüße!
Oskar

[fido]

Hallo Oskar,

ich setze einige gerade 10 Grad Llagas-Weichen seit ca. einem Jahr auf Ausstellungen ein und bin mir nicht klar darüber, was bei Deinen Weichen schief geht oder ging. Eine gerade Weiche ist prinzipiell doch auch nichts anderes als eine Bogenweiche, nur eben nicht gekrümmt.

Ich finde das Konzept von Llagas zur Herzstückpolarisierung sehr gelungen. Der Weichenstellhebel drückt die Zunge fest gegen das anliegende Profil, das direkt mit dem Herzstück verbunden ist. So liegt immer die richtige Polung am Herzstück an.

Hinter dem Herzstück, also am stumpfen Ende der Weiche, baut man einfach zwei Isolierschienenverbinder ein und kann auf dieser Weiche sehr betriebssicher fahren. Ich fahren auch regelmäßig mit überproportionierten LGB-Radsätzen über diese Weichen und hatte noch nie einen Kurzschluss - außer die Weiche wird aufgeschnitten. Aber das machen wir ja nicht.

Schöne Größe an Nikita

[Oskar]

Hallo,
und:

@fido:
leider habe ich lediglich zwei Innenbogenweichen zur Hand. Sie sind im Innengleis mit 6 feet und im Aussengleis mit 8 feet Radien ausgeführt. Das weiter oben eingestellte Foto mit dem Titel 'GMB - Streckenanfang' zeigt einen Gleisbogen mit 8 feet Radius und die daran anschließende Innenbogenweiche mit gleichem Radius im Außengleis. Sechs feet entsprechen rund 1800 mm und acht feet entsprechenrund 2400 mm.

Im Vordergrund des Fotos ist ein LGB-Drehgestell zu sehen, das mit Stahlradsätzen von Sierra Valley Enterprises bestückt ist. Dieses Drehgestell habe ich zur Probe zügig durch den Bogen fahren lassen und beobachtet, wie sich die Radsätze verhalten und wie sich das Drehgestell verhält.

Das Drehgestell fährt in Richtung Weiche. Bei der Fahrt im Linksbbogen prägt das rechte Rad des vorderen Radsatzes mit seinem Spurkranz dem Drehgestell die bei der Fahrt im Bogen auftretende Rotation um seine Hochachse auf, indem das rechte Rad nahezu in der Hohlkehle des Spurkranzes abrollt.

Das linke Rad rollt dabei etwa in der Mitte seiner Lauffläche ab. Das linke Radkommt aber auf der Innenschiene schneller voran als das rechte Rad auf der Außenschiene und so zeigt die geometrische Achse des Radsatzes nicht in Richtung auf den Bogenmittelpunkt, also sie verfehlt ihn.

Die geometrische Achse des vorderen Radsatzes eines Drehgestelles bei Bogenfahrt bildet mit der jeweiligen Bogenradiuslinie einen Winkel.

Der hintere Radsatz im Drehgestell verhält sich ähnlich, wobei sein linkes Rad nahezu in der Hohlkehle des Spurkranzes abrollt. Dieses linke Rad des hinteren Radsatzes erzeugt gewissermassen die horizontal wirkende Stützkraft, die die Rotation des Drehgestells um seine Hochachse bei seiner Fahrt im Bogen aufrecht erhält.

Beide Radsatzachsen des Drehgestells stellen sich NICHT RADIAL bei der Fahrt im Bogen ein, sie laufen schräg, weil das auf der Innenschiene abrollende Rad schneller voran kommt. Beide Radsatzachsen stellen sich daher auch in etwa sogar parallel ein, so daß das die Achsen führende Gestell ebenfalls von einer radialen Einstellung abweicht.

Diese nicht-radial zum Bogen eingestellten Räder haben auch den im vorangegangenen Bericht beschriebenen 5 mm breiten, allerdings NEM-Norm konformen Spalt zu passieren. Dieser Spalt ist bei Fahrt über den Innenbogen etwa 110 mm lang,bei Fahrt über den Außenbogen ist er etwa 160 mm lang. Die Weichen sind eben schlank und Innenbogenschienen und Außenbogenschienen verlaufen im Zungenbereich nahezu parallel, wodurch der vergleichsweise lange, 5 mm breite Spalt entsteht.

In Schienenkopfhöhe gemessen, besitzt das Treibrad der LGB - 99 222 von Spurkranzscheitel zu Spurkranzscheitel eine Sehnenlänge von rund 30 mm.

In Anbetracht der Seitenverschieblichkeit der Treibachsen, eines Triebwerksdrehgestellachsstands von rund 110 mm und des voranstehend beschriebenen nicht-radialen Laufes der Achsen im Bogen meine ich eine Erklärung dafür zu besitzen, dass im vergleichsweise langen Spalt der Innenbogenweichen die nicht in der Hohlkehle geführten Räder dazu neigen, mit der Rückseite des Spurkranzes kurzschlußbildend den Spalt zu überbrücken. Bei den geraden 10 Grad Llagas-Weichen ist der 5 mm breite Spalt vermutlich kürzer, was den Unterschied in der Kurzschlußneigung erklären könnte.

Leider kann ich keine Skizzen oder Fotos mitgeben, damit ich die doch etwas langatmig geratenen Erörterungen hätte verständlicher und sicher auch knapper formulieren können.

Auch Nikita hat vorliegende Kurzschlußsache kommentiert, indem er einen seiner Mutterflüche los lies, der ihm mindestens ebenso lang, aber wesentlich aussagekräftiger als die hier notierte Auslassung geriet und ist mit Erwin in Urlaub gefahren. Nikita soll in Kislowodsk, im Kaukasus, seine Datsche haben und hat Erwin dahin eingeladen.

Weil ich Llagas Creek Gleis ebenso schätze, wie Du es tust, habe ich mich auf die Abfassung dieser sozusagen 'Schutzschrift' eingelassen.

Grüße
Oskar

[Oskar]

Hallo,
auf meiner noch zu gestaltenden Modellbahnanlage werde ich eine Station
namens 'Oberhof GMB' nachbilden. Bekanntlich verbindet das fiktive Vorbild
meiner Spur IIm-Anlage die vormalige Residenzstadt Meiningen mit der
vormaligen Residenzstadt Gotha und überqert dabei den Thüringer Wald.
Deshalb wurde die Bahn im Sprachgebrauch ursprünglich Gotha-Meininger-Bahn
genannt und mit GMB abgekürzt bezeichnet.

Die Station namens 'Oberhof GMB' erhielt den Zusatz 'GMB'. weil sie eine
Station der 'Gotha-Meiningen-Bahn' ist und sich somit von dem Stationsnamen
des Bahnhofs 'Oberhof' am Eingang des Brandleitetunnels unterscheidet.

Die nachstehende Aufnahme zeigt ein Stationsschild, das auf dem Bahnhof
'Oberhof GMB' aufgestellt ist. Auf diesem Stationsschild ist anstelle der
Abkürzung 'GMB' der Name der Bahngesellschaft ausgeschrieben, und zwar so,
wie er nämlich in den amtlichen Registern notiert ist: 'Gotha-Meiningen-Bahn'.

Kurz nach ihrer Gründung war die Bahngesellschaft bestrebt, ihre Vorzüge
gegenüber den anderen Bahnen herauszustellen und vermied es, die Abkürzung
'GMB' im öffentlichen Raum zu benutzen, obwohl die damaligen Eisenbahner
dazu neigten, im sprachlichen Umgang die Abkürzung zu verwenden.

Den Bahnreisenden sollte schon beim Lesen der Stationsschilder auffallen,
dass sie mit einer Bahn unterwegs waren, die die beiden Residenzstädte
Gotha und Meiningen auf kürzest möglichem Wege verband.

Die 'Gotha-Meiningen-Bahn' war nämlich geradeswegs über den Kamm des
Thüringer Waldes hinweg gebaut worden und vermied somit den üblichen Umweg um
das Gebirge herum, wie ihn beispielsweise die in der Frühzeit des
Eisenbahnbaus angelegte Werrabahn nehmen mußte.

Diesen ihren Vorzug propagierte die 'Gotha-Meiningen-Bahn' geschickt, indem
sie die Namen der beiden herzoglichen Residenzstädte auf ihren
Stationsschildern werbend herausstellte.

Mit dem Bau der normalspurigen Eisenbahnverbindung Erfurt-Meiningen in
den Jahren 1881 bis 1884 beginnend, wurde die abgelegen auf dem Kamm des
Thüringer Waldes seit langem bestehende Siedlung 'Oberhof' für den
Fremdenverkehr erschlossen und galt in der Regierungszeit Kaiser Wilhelm II
als renommierter Luftkurort. Bekannte Persönlichkeiten aus Hofkreisen und
Hochfinanz genossen dort die Abgeschiedenheit ihrer Sommerfrische.

Oberhof breitet sich auf einer sattelförmigen Hochfläche in 810 m bis
835 m Höhe über dem Meere aus.
Seine Bahnstation an der Hauptbahn Erfurt-Meiningen liegt am Eingang des
Brandleite-Tunnels, etwa fünf Kilometer vom Ort entfernt im Tal auf einer
Höhe von 639 m über dem Meere.
Die in den Urlaub nach Oberhof Reisenden hatten auf dem fünf Kilometer langen
Anstieg vom Bahnhof zum Ort rund 200 Höhenmeter zu überwinden, da sie auf
dem Fahrweg auch noch den Rennsteigkamm zu überqueren hatten.

Um den Erholung suchenden Reisenden die Anfahrt zu erleichtern, führte die
'Gotha-Meiningen-Bahn' ihre Strecke auf der Hochfläche nahe an das Zentrum
von Oberhof heran. Allerdings mußte sie dabei auf die vorhandene Bebauung
Rücksicht nehmen, sie hatte daher ihre Station 'Oberhof GMB' als
Kopfbahnhof zu gestalten.

Um einem verwöhnten Publikum möglchst weitreichende Annehmlichkeiten zu ver-
schaffen, hatte die 'Gotha-Meiningen-Bahn' auf ihrem Kopfbahnhof 'Oberhof GMB'
einige Dienstmänner eingestellt, die das umfangreiche Reisegepäck der hoch- und
bessergestellten Herrschaften hin zu deren Urlaubsdomizilen zu besorgen hatten.

Auf dem nachstehenden Foto ist der Dienstmann Heinrich Wolf zu sehen, wie er
sich mit dem Reisegepäck einer Familie Mann aus München abmüht. Heinrich
Wolf war ursprünglich in Tambach-Dietharz, einem Ort mit einer Station an der
GMB, beschäftigt. Ihn hat ein von ihm unerwartetes Schicksal in seine neue
Stellung als Dienstmann geführt.

Zur Regierungszeit Kaiser Wilhelm II wurden auch die Orte des Thüringer Waldes
von der Industrialisierung erreicht, so auch Tambach-Dietharz.

In Tambach-Dietharz wuchs eine Industrie-Arbeiterschaft heran, die sich
zunächst gewerkschaftlich, dann aber auch in der damaligen 'Sozialistischen
Deutschen Arbeiter Partei' (SDAP) organisierte. Bei den Landtagswahlen im
Jahre 1896 verhalf die organisierte Arbeiterschaft ihrem Kandidaten
Heinrich Wolf zum Wahlsieg. Auch wurde er 1902 zum Schultheiß (Bürgermeister)
von Tambach gewählt, jedoch die herzogliche Regierung versagte ihm die
Bestätigung.

Darüber verbittert, zog sich Heinrich Wolf aus dem öffentlichen Wirken
für die in der Regierungszeit Kaiser Wilhelm II in prekären Verhältnissen
gehaltene Arbeiterschaft zurück. Seine spätere Anstellung bei der GMB
werteten ihm vertraute Zeitgenossen als eine seitens der damaligen Herrschenden
versteckt nachgereichte Anerkennung seines öffentlichen Wirkens,
um der aufsteigenden Arbeiterklasse ein sie versöhnlich stimmen sollendes
Zeichen zu geben.

Anschließend an diese Erläuterungen füge an dieser Stelle das Bild ein:


HEINRICH WOLF in Oberhof GMB (Oskar)



Ich erhielt das abgebildete Preiserlein vor einigen Jahren geschenkt.
Mit meinem Rückgriff auf die geschilderten, zum Teil auch historisch über-
lieferten Ereignisse habe ich versucht, dem Preiserlein einen Platz, - wenn
auch lediglich in der Rückschau, auf meiner GMB zu verschaffen.

Bis bald!
Oskar

[Oskar]

Hallo,

inzwischen ist der uns bekannte Leitende Projektbeauftragte für
den Wiederaufbau der GMB, Genosse Nikita Sergejewitsch C., aus seinem
Urlaub im Kaukasus auf seine Baustelle im Thüringer Wald zurückgekehrt.

Aus Erfahrung weiß er, dass er in den ersten Tagen nach Urlaubsende
ein Vielzahl von dringlichen Entscheidungen zu treffen haben wird.
Denn seine Untergebenen wagen es nicht, während seiner Abwesenheit
für ihn stellvertretend zu entscheiden.

Sie fürchten seinen sich schnell entfachenden Zorn.

Im Urlaub hatte er sich entspannt und sich der milden Stimmung des Südens
hingegeben. Solche Augenblicke aufgeräumter Verfassung nutzt
Frau Nina Petrowna Chruschtschowa, die beste aller Ehefrauen, um bescheidene Bitten
vorzubringen. Sie bat also ihren guten 'Niki', doch noch über
den Urlaub hinaus bei ihm bleiben zu dürfen, um ihn in den 'Wilden Westen',
zum Thüringer Wald hin, zu begleiten.

Nikita Sergejewitsch C. gefiel der Plan. So konnte er seiner Nina einmal
praktisch vorführen, welche Machtfülle in seinen Händen lag und wie er diese
geschickt einzusetzen verstand, um sowohl den Plan zu erfüllen als auch die
Dinge für seine Person bekömmlich zu gestalten.

Als er sich in seinem Baustellenbüro berichten ließ, erfuhr er auch
von dem Stillstand der Planierungsarbeiten im Orte Oberhof. Die Deutschen
hätten sich geweigert, die im Vorprojekt festgestellte Trasse so wie
geplant innerorts vorzutreiben.

Als Grund für den Arbeitsstillstand gäben die Deutschen an, dass ein für sie
wertvolles historisches Erbe durch den Plan der sowjetischen Freunde
zerstört würde. Das Antasten deutschen Kulturgutes, so sagten die Deutschen,
gefährde die noch zarten deutsch-sowjetischen Freundschaftsbande.

Nikita dachte bei sich 'Saubande' und sagte laut in die Runde, dass er,
- eingedenk der Leninschen Dialektik über Vertrauen und Kontrolle -,
sich selbst vor Ort ein Bild machen wolle.

So geschah es, dass Frau Nina Petrowna Chruschtschowa zusammen mit ihrem
'Niki' vom Fahrer im Dienstwagen hoch nach Oberhof chauffiert wurde.
Ihr Quartier fand sich leicht in einem der renommierten Häuser, die seit
den letzten Kriegstagen in die Obhut der Roten Armee genommen worden waren.

Die erste der nachstehenden Aufnahmen zeigt das Ehepaar C. vor dem Erbstück aus
dem deutschen Kulturgute.




Frau Nina, verdüstert (Oskar)



Frau Nina ist sichtlich verdrossen.
Sie versteckt vor ihrem guten 'Niki' ihre Enttäuschung nicht.

Sie hat noch die Worte des Übersetzers im Ohr:

"Schon in ur- und frühgeschichtlicher Zeit kamen Menschen nach Oberhof. Sie
nutzten einen Paßweg als Übergang über den Thüringer Wald."

"Auf der Höhe des Passes hatten später Ordensritter von der Johanniter-Komturei
in Weißensee ein Hospiz errichtet, das Reisenden in rauher Waldeseinsamkeit
eine Herberge bot."

"Die Johanniter nannten ihr Hospiz den 'Oberen Hof'. Um das Hospiz herum
siedelten sich Holzfäller, Köhler und Pechbrenner an. Sie wohnten, wie sie
zu ihrem Wohnort sagten, in 'Oberhof'."

"In der Reformationszeit verließen die Johanniter-Ordensritter das Hospiz.
Die Gebäude verfielen. Lediglich die bis heute erhaltenen massiven Reste
des einst so stattlichen Oberen Hofes erinnern die Nachfahren der einstigen
Holzfäller, Köhler und Pechbrenner daran, wie ihr Wohnort zu seinem
Namen kam."

Aber dann hatte sie schon nicht mehr zugehört, weil der Übersetzer sie und
ihren guten 'Niki' zu einen Rundgang um das Gemäuer genötigt hatte und sie,
auf dem Trümmerschutt einherwankend, auf ihre guten, neuen Schuhe achtgeben
mußte. Jetzt auch noch das Erinnerungfoto aus dem Urlaub, dachte sie erbittert.

Frau Nina drängte ihren guten 'Niki', den Rundgang abzukürzen, ja, ihn sofort
zu beenden. Der Übersetzer meinte später, das Wort 'Abbruch' aus Frau Ninas
Munde vernommen zu haben.

So kam es dann auch.

Das zweite und direkt hiernach folgende Foto zeigt eindeutig, dass das Gemäuer
quer über der Trasse errichtet wurde. Dies ist ebenso eindeutig der für den
Abriss des Gemäuers tatsächlich ursächliche Fakt.



Frau Nina wünscht Abbruch (Oskar)



In der Rückschau kann jedoch der Auffassung des Übersetzers ebensowenig
widersprochen werden. Ihr zufolge gab Frau Nina, - natürlich in der Sprache
einer ehelichen Beziehung chiffriert -, den Befehl zum Abbruch des ihr
Unbeqemlichkeiten, ja auch Gefährdung ihrer kostbaren Gesundheit und
auch der ihres guten 'Niki' verursachenden Gemäuers.

Bei so vielen guten Gründen zögerte denn der Genosse Nikita Sergejewitsch C.
nicht, den ihm bekannten Oberst der Pioniere auf dem nahegelegenen Stützpunkt
der Roten Armee bei Ohrdruf anzurufen. Er ersuchte den Pionieroberst, umgehend
eine Nachtübung mit Sprengmitteldemonstration anzusetzen. Gegenstand und Ziel
der Übung sei das alte Gemäuer in Oberhof, gar nicht zu verfehlen, da nahe
Ortsmitte.

Der Pionieroberst verfehlte nicht, er kam, sah und sprengte.

Weil der Mensch am Überkommenen hängt, schufen die Nachfahren der
einstigen Holzfäller, Köhler und Pechbrenner sich einen neuen Erinnerungsort.

Als von dem Donner der Sprengung lediglich noch in der Erinnerung ein ferner
Nachhall übrig geblieben war, benannten sie eine Gaststätte an der
Crawinkeler Str. 1 so, wie die Johanniter ihr einstiges Hospiz
genannt hatten, nämlich 'Oberer Hof'. Und die Ortgruppe der DSF traf sich
regelmäßig dort im nach hinten hinaus gelegenen 'Johanniter-Stübchen'.

Bis bald!
Oskar

[Oskar]

Hallo,
nachdem nun die Mauerreste des 'Oberen Hofes' gesprengt und weggeräumt sind,
geht der Aufbau der Gleisanlage der Station 'Oberhof GMB' weiter.

Die mit einem Radius von sechs Fuß vorgebogenen Schienen werden ausgelegt
und mit dem Stammgleisstrang der Weiche verbunden und mittels einer
Spurlehre parallel ausgerichtet. Die nachstehende Aufnahme zeigt die
Anordnung der Stammgleis-Schienen.


Gebogene Schienen ausgelegt zum Ablängen (Oskar)



Die Schienen ragen über das Segmentende hinaus, weil ich die mit einer Länge
von 6 feet (1,8 m) gelieferten Schienen ungekürzt durch die Biegevorrichtung
laufen ließ.

Nun sind die über die Segmentkante hinaus ragenden Schienenenden abzutrennen.

Die Spurlehre von Llagas Creek besitzt drei Führungen, die in einem gleich-
schenkligen Dreieck angeordnet sind. Die Symmetrieachse der Spurlehre zeigt
daher in Richtung auf den Kreisbogen-Mittelpunkt, wenn sie im gebogenen Gleis
auf die Schiene aufgelegt wird. Dies zeigt das nachstehende Foto.


Llagas Creek Spurlehre auf gebogenen Schienen (Oskar)



Die Eigenschaft der Spurlehre, mit ihrer Symmetrieachse auf den Kreisbogen-
Mittelpunkt zu weisen, nutze ich aus, um die Schienen mit einem radial
verlaufenden Schnitt an der Segmentkante zu kürzen.

Dazu lege ich im nächsten Schritt einen Anschlagwinkel auf die Spurlehre.
Der längere Schenkel des Anschlagwinkels zeigt somit ebenfalls auf den
Kreisbogen-Mittelpunkt.

Geführt entlang dem längeren Schenkel des Anschlagwinkels zeichne ich auf
beiden Schienen die Lage des Sägeschnittes an. Das nachstehende Bild zeigt die
Situation. Die tatsächliche Markierung der Schnittstellen geschah mit der
Reißnadel, sie sind im Bild nicht sichtbar. Die schwarzen Markierugen
(Filzstift) erfolgten hilfsweise, zwecks Orientierung, wo die Reißnadel-
markierungen in etwa aufzufinden sein mögen.


Llagas Creek Spurlehre mit Anschlagwinkel (Oskar)



Die im voranstehenden Bild gezeigte Anordnung der Spurlehre mit aufgelegtem
Anschlagwinkel benutzte ich auch für eine Winkelmessung.

In meiner weiter oben und am 14.02.2007 eingestellten Zuschrift hatte ich
mitgeteilt, dass ein Drehgestell bei seiner Fahrt durch den Gleisbogen schräg
läuft. Beide Radsatzachsen des Drehgestells stellen sich NICHT RADIAL bei der
Fahrt im Bogen ein, sie laufen schräg, weil das auf der Innenschiene
abrollende Rad schneller voran kommt.

Das nachstehend wiedergegebene Bild zeigt die Spurlehre mit aufgelegtem
Anschlagwinkel. Der längere Schenkel des Anschlagwinkels zeigt auf den
Kreisbogen-Mittelpunkt.

Das Drehgestell durchfährt den Gleisbogen und ist am längeren Schenkel des
Anschlagwinkels zum Halten gebracht worden. Dieses Bild zeigt, um wieviel
weiter das auf der Innenschiene abrollende Rad voran gekommen ist und somit
die NICHT-RADIALE Einstellung der Radsatzachse bewirkt hat.

Im gleichen Bild sehen wir auch den uns bekannten Leitenden Projektbeauftrag-
ten für den Wiederaufbau der GMB, Genossen Nikita Sergejewitsch C. Auch er hat
sich nun ein Bild davon machen können, was in seinem Bereich so alles schief
läuft.



Hier läuft etwas schief (Oskar)



Die nun folgende Aufnahme zeigt erneut den uns bekannten Leitenden
Projektbeauftragten für den Wiederaufbau der GMB,
Genossen Nikita Sergejewitsch C. Er lehnt sich entspannt an den von der
Sprengung verschont gebliebenen Trümmerrest des einstigen 'Oberen Hofes'.

Zu seinen Füßen verläuft nun das Stammgleis. Damit ist nun das Stammgleis
im Bauabschnitt 'Sektion A' vollständig hergerichtet.


Stammgleis in Baulos \'Sektion A\' (Oskar)



Die GMB ist nun damit befasst, Tragwerk/Unterbau und Planum für die an das
Baulos 'Sektion A' anschließenden Baulose, die Sektionen 'B', 'C' und 'D', ins
Werk zu setzen.

Viele Grüße
Oskar