Hi,
Danke für die Antwort.
Ich habe jedoch die Befürchtung das die Rollenlager nicht ewig halten werden. Durch die harte Federung und die bestimmt nicht optimale Gleislage werden die Lager stoßartigen Belastungen ausgesetzt. Und Wälzlager vertragen im alg. nur schlecht solche Belastungen. Wobei die gewälten Pendelrollenlager ja noch zu den unempfindlichsten gehören. Hoffe das dir der Spaß mit der Lagerung nicht vergeht!
Grüße Thomas
Neues in Sachen Ns 1
Moderator: GNEUJR
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Maschinist
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Re: Neues in Sachen Ns 1
Mahlzeit!
Ewig hält sowieso fast nichts
Die Lager sind von der gleichen Bauart wie beim Vorbild und wurden wie die Achsen einer Festigkeits- und Lebensdauerberechnung unterzogen. Die Stoßbeiwerte wurden entsprechend den Erfahrungen aus dem Schienenfahrzeugbau gewählt und die Dauerfestigkeit konnte (zumindest)rechnerisch nachgewiesen werden.
Eine stoßartige Belastung tritt im Prinzip nur an den Schienenstoßen und beim Überfahren der Weichen auf, erstere sind auf meiner Bahn so sorgfältig ausgeführt, daß die Stoßlücken maximal 1 mm groß sind und damit beim Überfahren nicht einmal akustisch wahrgenommen werden können.
Die nichtoptimale Gleislage in Form von Kreuzschlägen hält sich auch in Grenzen, die Lager haben ja eine zulässige Winkeleinstellbarkeit von 2°,eine Kantenpressung wie bei normalen Rillenkugellagern ist daher nicht zu befürchten.
Gruß Sven
Ewig hält sowieso fast nichts
Die Lager sind von der gleichen Bauart wie beim Vorbild und wurden wie die Achsen einer Festigkeits- und Lebensdauerberechnung unterzogen. Die Stoßbeiwerte wurden entsprechend den Erfahrungen aus dem Schienenfahrzeugbau gewählt und die Dauerfestigkeit konnte (zumindest)rechnerisch nachgewiesen werden.
Eine stoßartige Belastung tritt im Prinzip nur an den Schienenstoßen und beim Überfahren der Weichen auf, erstere sind auf meiner Bahn so sorgfältig ausgeführt, daß die Stoßlücken maximal 1 mm groß sind und damit beim Überfahren nicht einmal akustisch wahrgenommen werden können.
Die nichtoptimale Gleislage in Form von Kreuzschlägen hält sich auch in Grenzen, die Lager haben ja eine zulässige Winkeleinstellbarkeit von 2°,eine Kantenpressung wie bei normalen Rillenkugellagern ist daher nicht zu befürchten.
Gruß Sven
Re: Neues in Sachen Ns 1
Hi,
meine Befürchtung hat auf groben schätzungen beruht, da ich den genauen Lagertyp nicht kenne. Außerdem kenne ich die Gleislage bei dir nur von den Fotos. Wenn die Berechnungen sagen, die Lager halten, stimmt das hoffentlich auch.
Grüße Thomas
meine Befürchtung hat auf groben schätzungen beruht, da ich den genauen Lagertyp nicht kenne. Außerdem kenne ich die Gleislage bei dir nur von den Fotos. Wenn die Berechnungen sagen, die Lager halten, stimmt das hoffentlich auch.
Grüße Thomas
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Seppelbahner
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Re: Neues in Sachen Ns 1
Hi,
die Lager dürften halten da beim Vorbild auch Pendelrollenlager eingebaut sind. Wenn ich den Zustand mein alten Rollenlager mit dem der Radsätze vergleiche besteht Hoffnung das die Lager bei der 1:2 Kopie vom "maschinist" 150 Jahre halten. Die Laufleistung der Lok ist viel geringer und das Umfeld (Schlamm, Staub etc.) sehr viel besser als im damaligen echten Feldbahneinsatz. Von den Treppenstufen der Gleisanlagen z.B. in Torfwerken reden wir mal lieber gar nicht erst - hab da schon schicke Trassen gesehen
die Lager dürften halten da beim Vorbild auch Pendelrollenlager eingebaut sind. Wenn ich den Zustand mein alten Rollenlager mit dem der Radsätze vergleiche besteht Hoffnung das die Lager bei der 1:2 Kopie vom "maschinist" 150 Jahre halten. Die Laufleistung der Lok ist viel geringer und das Umfeld (Schlamm, Staub etc.) sehr viel besser als im damaligen echten Feldbahneinsatz. Von den Treppenstufen der Gleisanlagen z.B. in Torfwerken reden wir mal lieber gar nicht erst - hab da schon schicke Trassen gesehen
mit freundlichen Grüßen
der "Seppelbahner" Matthias
der "Seppelbahner" Matthias
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Maschinist
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Re: Neues in Sachen Ns 1
Wieder ist eine Woche vergangen und hier gibts nun den aktuellen Stand:
Da Anfang der Woche das Brennteil für die Kupplungsglocke noch nicht eingetroffen war, habe ich die Zeit genutzt und die Kettenräder angefangen.
Bei der Ns 1 liegen die Kettenräder zwischen den Radscheiben und müssen daher geteilt sein, um nicht jedesmal die Radscheiben abpressen zu müssen, wenn man die Kettenräder wechseln muß.
Die Kettenradscheiben 3/4" mit 19 Zähnen ohne Nabe habe ich Mädler gekauft, sie bestehen aus ungehärtetem C43. Bei fertigen Kettenräder ist die Nabe meist zu klein um darin die Schrauben unterzubringen, die die beiden Hälten nach dem Teilen zusammenhalten.
Als erstes mußten die Kettenradscheiben auf das richtige Maß aufgebohrt werden, um sie später auf die Nabe aufziehen zu können.
Zum Einspannen in das Drehfutter wurde zunächst eine Hilfsvorrichtung gedreht, die die Scheibe zentriert, ohne die weichen Zähne zu beschädigen.
Kettenrad_01 (maschinist)
Mittels dreier M10-Schrauben ließen sich die Radscheiben sicher darin fixieren.
Kettenrad_02 (maschinist)
Nach dem Ausbohren wurden die Naben aus St 50 gedreht.
Kettenrad_03 (maschinist)
Radscheibe und Nabe kamen dann zusammen auf das Lehrbohrwerk, um je Kettenrad 4 Stift- und 6 Schraubenlöcher, sowie Markierungen für das spätere Teilen zu fertigen. Dabei war auf die genaue Ausrichtung der Zähne zu achten, damit der Schnitt immer zwischen zwei Zähnen endet.
Kettenrad_04 (maschinist)
Kettenrad_05 (maschinist)
Auf der Drehmaschine konnten anschließend die Naben auf den Achswellendurchmesser von 42 mm aufgebohrt werden.
Kettenrad_06 (maschinist)
Um Platz für die je zwei M12-Schrauben zu schaffen die die Hälften zusammenhalten, wurden weiterhin pro Kettenrad vier Schraubentaschen in die Nabe gefräst.
Kettenrad_07 (maschinist)
Das Teilen soll in der kommenden Woche auf der Drahterodiermaschine erfolgen, vorher werden die Kettenräder noch gehärtet.
Am Donnerstag wurde dann endlich der Zuschnitt für die Kupplungsglocke angeliefert. Er besteht aus einem 29 kg schweren Ring aus St 50, das fertige Bauteil wird am Ende noch 6,5 kg auf die Waage bringen.
Der noch warme Rohling mußte erstmal von anhaftender Schlacke befreit und entgratet werden, bevor er auf die Drehmaschine konnte.
Kupplungsglocke_01 (maschinist)
Mit einem Roh-Außendurchmesser von 305 mm konnte ich das Werkstück gerade noch in das Vierbackenfutter spannen, 5 mm Aufmaß für das Brennteil waren gut bemessen.
Kupplungsglocke_02 (maschinist)
Zunächst wurde der Außendurchmesser auf 300 mm ab- und die Stirnfläche plangedreht. Weiterhin wurde die Außenkontur begonnen, allerdings konnte ich auf der relativ kleinen Maschine jewels nur 1 mm zustellen und bin daher nicht fertig geworden.
Kupplungsglocke_03 (maschinist)
Am Montag gehts dann weiter.
Gruß Sven
Da Anfang der Woche das Brennteil für die Kupplungsglocke noch nicht eingetroffen war, habe ich die Zeit genutzt und die Kettenräder angefangen.
Bei der Ns 1 liegen die Kettenräder zwischen den Radscheiben und müssen daher geteilt sein, um nicht jedesmal die Radscheiben abpressen zu müssen, wenn man die Kettenräder wechseln muß.
Die Kettenradscheiben 3/4" mit 19 Zähnen ohne Nabe habe ich Mädler gekauft, sie bestehen aus ungehärtetem C43. Bei fertigen Kettenräder ist die Nabe meist zu klein um darin die Schrauben unterzubringen, die die beiden Hälten nach dem Teilen zusammenhalten.
Als erstes mußten die Kettenradscheiben auf das richtige Maß aufgebohrt werden, um sie später auf die Nabe aufziehen zu können.
Zum Einspannen in das Drehfutter wurde zunächst eine Hilfsvorrichtung gedreht, die die Scheibe zentriert, ohne die weichen Zähne zu beschädigen.
Kettenrad_01 (maschinist)
Mittels dreier M10-Schrauben ließen sich die Radscheiben sicher darin fixieren.
Kettenrad_02 (maschinist)
Nach dem Ausbohren wurden die Naben aus St 50 gedreht.
Kettenrad_03 (maschinist)
Radscheibe und Nabe kamen dann zusammen auf das Lehrbohrwerk, um je Kettenrad 4 Stift- und 6 Schraubenlöcher, sowie Markierungen für das spätere Teilen zu fertigen. Dabei war auf die genaue Ausrichtung der Zähne zu achten, damit der Schnitt immer zwischen zwei Zähnen endet.
Kettenrad_04 (maschinist)
Kettenrad_05 (maschinist)
Auf der Drehmaschine konnten anschließend die Naben auf den Achswellendurchmesser von 42 mm aufgebohrt werden.
Kettenrad_06 (maschinist)
Um Platz für die je zwei M12-Schrauben zu schaffen die die Hälften zusammenhalten, wurden weiterhin pro Kettenrad vier Schraubentaschen in die Nabe gefräst.
Kettenrad_07 (maschinist)
Das Teilen soll in der kommenden Woche auf der Drahterodiermaschine erfolgen, vorher werden die Kettenräder noch gehärtet.
Am Donnerstag wurde dann endlich der Zuschnitt für die Kupplungsglocke angeliefert. Er besteht aus einem 29 kg schweren Ring aus St 50, das fertige Bauteil wird am Ende noch 6,5 kg auf die Waage bringen.
Der noch warme Rohling mußte erstmal von anhaftender Schlacke befreit und entgratet werden, bevor er auf die Drehmaschine konnte.
Kupplungsglocke_01 (maschinist)
Mit einem Roh-Außendurchmesser von 305 mm konnte ich das Werkstück gerade noch in das Vierbackenfutter spannen, 5 mm Aufmaß für das Brennteil waren gut bemessen.
Kupplungsglocke_02 (maschinist)
Zunächst wurde der Außendurchmesser auf 300 mm ab- und die Stirnfläche plangedreht. Weiterhin wurde die Außenkontur begonnen, allerdings konnte ich auf der relativ kleinen Maschine jewels nur 1 mm zustellen und bin daher nicht fertig geworden.
Kupplungsglocke_03 (maschinist)
Am Montag gehts dann weiter.
Gruß Sven
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Maschinist
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Re: Neues in Sachen Ns 1
Mahlzeit!
Zum Abschluß des vierwöchigen Baumarathons gibt es hier nun den letzten Baubericht.
Der vergangene Montag stand ganz im Zeichen der Kupplungsglocke.
Kupplungsglocke_04 (maschinist)
Auf der Drehmaschine wurde die Innenkontur und die Rückseite bearbeitet.
Kupplungsglocke_05 (maschinist)
Abends wurde zu Hause der Vorbau der Lok demontiert und der Motor ausgebaut, um die fertiggedrehte Kupplungsglocke schon mal anzuprobieren.
Demontage_Motor (maschinist)
Kupplungsglocke_06 (maschinist)
Kupplungsglocke_07 (maschinist)
Am Dienstag ging es dann auf der Fräsmaschine weiter. Auf der dem Motor zugewandten Seite wurden vier Schraubentaschen angerissen und herausgearbeitet.
Kupplungsglocke_08 (maschinist)
Die großen Radien konnten auf der konventionellen Fräse nur per Hand hergestellt werden, für den Drehtisch war das Werkstück zu groß.
Kupplungsglocke_09 (maschinist)
Die Umrisse wurden in Ermangelung von Zeichnungen direkt vom Getriebegehäuse übertragen.
Kupplungsglocke_10 (maschinist)
Die Getriebeseite bekam zwei Aussparungen für den Getriebedeckel und eine dem Gehäuseumriß angepaßte Außenkontur.
Kupplungsglocke_11 (maschinist)
Nach 10 Stunden fräsen wurden noch die Bohrungen für die Befestungsschrauben auf beiden Seiten gebohrt.
Zu Hause habe ich dann die Radien mit Feile und Fächerscheibe geglättet, sowie einige Gewinde geschnitten.
Kupplungsglocke_12 (maschinist)
Kupplungsglocke_13 (maschinist)
Gleich darauf ging es an den Einbau der Kupplungsglocke.
Kupplungsglocke_14 (maschinist)
Diese wurde zunächst an den Motorblock geschraubt. Nachdem die Ausrückstange in die Kupplung eingesetzt war, konnte auch das Getriebe eingepaßt und verschraubt werden.
Kupplungsglocke_15 (maschinist)
Im Anschuß wurde die komplette Antriebseinheit wieder auf den Rahmen der Lok gesetzt.
Kupplungsglocke_16 (maschinist)
Kupplungsglocke_17 (maschinist)
Da der Motorvorbau sowieso gerade zurückgebaut war, wollte ich die Gelegeheit nutzen, um ein weiteres Detail fertigzustellen.
Der originale 1 NVD 14 besitzt eine Wasserkühlung, deren Kühler auf zwei auf dem Rahmen aufgeschweißen Konsolen auf U-Profil ruht.
Diese Konsolen waren selbst bei einem Großteil der Loks mit luftgekühltem Tauschmotor noch vorhanden und somit für mich ein nachbildungswürdiges Detail.
Um Baufreiheit zu schaffen wurde zunächst das Antriebsaggregat auf dem Flachwagen zwischengelagert.
Kupplungsglocke_18 (maschinist)
Die Konsolen wurden aus U60x30 zugeschnitten und aus optischen Grunden mit Befestigungsbohrungen für den Kühler versehen.
K_hlerkonsol_01 (maschinist)
Im Anschuß wurde fixiert und geschweißt.
K_hlerkonsol_02 (maschinist)
Danach wurden zunächst Motor und Getriebe wieder eingesetzt und mit dem Rahmen verschraubt.
Getriebeeinbau (maschinist)
Getriebeeinbau_02 (maschinist)
Nachdem das erledigt war, konnte es auch an einer weiteren unvollendeten Baustelle weitergehen, der Sandstreuanlage. Jetzt wo das Getriebe an seinem Platz sitzt, konnten die Sandfallrohre verlegt werden.
Die Enden der Rohre wurden durch die mittige Bohrung der Rechteckflansche geschoben und umgebördelt.
Sandfallrohr_01 (maschinist)
Zum Biegen wurden die Rohre mit Sand gefüllt und die Enden mit Holzstöpseln verschlossen, ohne Biegegerät kein leichtes Unterfangen. Allerdings war die Beschaffung eines solchen wegen zwei Rohren auch nicht lohnenswert.
Sandfallrohr_02 (maschinist)
Insbesondere das rechte (im Fahrtrichtung gesehen) Rohr ist nicht so schlön glatt gebogen, es wird demnächst wohl mal eine Aufgabe für einen Profi werden, der es dann nach dem Muster sauber biegen kann.
Sandfallrohr_03 (maschinist)
Sandfallrohr_04 (maschinist)
Nachdem beide Rohre montiert waren wurden die unteren Enden auf die richtige Länge gestutzt und die Sandstreuanlage konnte im Freien ausprobiert werden.
Sandfallrohr_05 (maschinist)
Es hat sich dabei gezeigt, daß der zur Verfügung stehende Sand zu fein
ist und besonders im stark gebogenen linken Rohr steckenbleibt und erst bei laufendem Motor herausrieselt. Normaler Bau-Sand wird da Abhilfe schaffen.
Zwar war es schon nach 22 Uhr bis die Sandstreueinrichtung zufriedenstellend funktionierte, doch sollte es noch eine lange Baunacht werden.
Nachtaufnahme (maschinist)
Bei der Gelegenheit wurde weiterhin die Vorbaurückwand ausgebaut, um den Durchbruch für die Getriebewelle und den Kupplungshebel auszuschneiden.
Sandfallrohr_06 (maschinist)
Getriebeaussparung (maschinist)
Nachdem die Rückwand wieder eingebaut war, ging es mit der Montage der Kettenräder, die ich am Nachmittag vom Teilen geholt hatte.
Das Teilen per Drahterodieren ist von der Präzision und Oberflächengüte nicht mir spanenden Verfahren zu vergleichen und begeistert mich immer wieder.
Kettenrad_08 (maschinist)
Da dabei auch gleich die Paßfedernuten in je eine Kettenradhälfte geschnitten wurden, stand der Montage nichts mehr im Wege.
Kettenrad_09 (maschinist)
Nach dem Einsetzen der Paßfedern wurden beiden Hälften positioniert und mit je zwei M12-Schrauben zusammengeschraubt.
Kettenrad_10 (maschinist)
Kettenrad_11 (maschinist)
Anschließen konnte auch die Kette, welche die erste und zweite Achse verbindet, aufgezogen werden.
Kettenrad_12 (maschinist)
Kette_01 (maschinist)
Kette_02 (maschinist)
In den letzten letzten vier Wochen sind in der Firma etwa 200 Arbeitsstunden zusammengekommen, weitere 120 zu Hause. Es wurden etwa 80 kg Stahl verbaut, das meiste konnte aus den eigenen Lagerbeständen entnommen werden, der Rest wurde von der Firma gesponsort, nochmals danke an dieser Stelle.
Alle wesentlichen Baugruppen, die ich mir vorgenommen hatte konnten fertiggestellt werden. Dazu zählen die Achslagergehäuse, Bremse, Sandstreueinrichtung und die Kupplungsglocke.
In den nächsten Wochen werde ich mich an die Konstruktionsarbeiten für das Wendegetriebe und die Schaltmechanik von Kupplung und Getriebe machen. Kleinere Arbeiten am Vorbau sind ebenso geplant.
Ein neues Video vom aktuellen Stand gibt es hier:
http://www.youtube.com/watch?v=IslJSQgK94E
Gruß Sven
Zum Abschluß des vierwöchigen Baumarathons gibt es hier nun den letzten Baubericht.
Der vergangene Montag stand ganz im Zeichen der Kupplungsglocke.
Kupplungsglocke_04 (maschinist)
Auf der Drehmaschine wurde die Innenkontur und die Rückseite bearbeitet.
Kupplungsglocke_05 (maschinist)
Abends wurde zu Hause der Vorbau der Lok demontiert und der Motor ausgebaut, um die fertiggedrehte Kupplungsglocke schon mal anzuprobieren.
Demontage_Motor (maschinist)
Kupplungsglocke_06 (maschinist)
Kupplungsglocke_07 (maschinist)
Am Dienstag ging es dann auf der Fräsmaschine weiter. Auf der dem Motor zugewandten Seite wurden vier Schraubentaschen angerissen und herausgearbeitet.
Kupplungsglocke_08 (maschinist)
Die großen Radien konnten auf der konventionellen Fräse nur per Hand hergestellt werden, für den Drehtisch war das Werkstück zu groß.
Kupplungsglocke_09 (maschinist)
Die Umrisse wurden in Ermangelung von Zeichnungen direkt vom Getriebegehäuse übertragen.
Kupplungsglocke_10 (maschinist)
Die Getriebeseite bekam zwei Aussparungen für den Getriebedeckel und eine dem Gehäuseumriß angepaßte Außenkontur.
Kupplungsglocke_11 (maschinist)
Nach 10 Stunden fräsen wurden noch die Bohrungen für die Befestungsschrauben auf beiden Seiten gebohrt.
Zu Hause habe ich dann die Radien mit Feile und Fächerscheibe geglättet, sowie einige Gewinde geschnitten.
Kupplungsglocke_12 (maschinist)
Kupplungsglocke_13 (maschinist)
Gleich darauf ging es an den Einbau der Kupplungsglocke.
Kupplungsglocke_14 (maschinist)
Diese wurde zunächst an den Motorblock geschraubt. Nachdem die Ausrückstange in die Kupplung eingesetzt war, konnte auch das Getriebe eingepaßt und verschraubt werden.
Kupplungsglocke_15 (maschinist)
Im Anschuß wurde die komplette Antriebseinheit wieder auf den Rahmen der Lok gesetzt.
Kupplungsglocke_16 (maschinist)
Kupplungsglocke_17 (maschinist)
Da der Motorvorbau sowieso gerade zurückgebaut war, wollte ich die Gelegeheit nutzen, um ein weiteres Detail fertigzustellen.
Der originale 1 NVD 14 besitzt eine Wasserkühlung, deren Kühler auf zwei auf dem Rahmen aufgeschweißen Konsolen auf U-Profil ruht.
Diese Konsolen waren selbst bei einem Großteil der Loks mit luftgekühltem Tauschmotor noch vorhanden und somit für mich ein nachbildungswürdiges Detail.
Um Baufreiheit zu schaffen wurde zunächst das Antriebsaggregat auf dem Flachwagen zwischengelagert.
Kupplungsglocke_18 (maschinist)
Die Konsolen wurden aus U60x30 zugeschnitten und aus optischen Grunden mit Befestigungsbohrungen für den Kühler versehen.
K_hlerkonsol_01 (maschinist)
Im Anschuß wurde fixiert und geschweißt.
K_hlerkonsol_02 (maschinist)
Danach wurden zunächst Motor und Getriebe wieder eingesetzt und mit dem Rahmen verschraubt.
Getriebeeinbau (maschinist)
Getriebeeinbau_02 (maschinist)
Nachdem das erledigt war, konnte es auch an einer weiteren unvollendeten Baustelle weitergehen, der Sandstreuanlage. Jetzt wo das Getriebe an seinem Platz sitzt, konnten die Sandfallrohre verlegt werden.
Die Enden der Rohre wurden durch die mittige Bohrung der Rechteckflansche geschoben und umgebördelt.
Sandfallrohr_01 (maschinist)
Zum Biegen wurden die Rohre mit Sand gefüllt und die Enden mit Holzstöpseln verschlossen, ohne Biegegerät kein leichtes Unterfangen. Allerdings war die Beschaffung eines solchen wegen zwei Rohren auch nicht lohnenswert.
Sandfallrohr_02 (maschinist)
Insbesondere das rechte (im Fahrtrichtung gesehen) Rohr ist nicht so schlön glatt gebogen, es wird demnächst wohl mal eine Aufgabe für einen Profi werden, der es dann nach dem Muster sauber biegen kann.
Sandfallrohr_03 (maschinist)
Sandfallrohr_04 (maschinist)
Nachdem beide Rohre montiert waren wurden die unteren Enden auf die richtige Länge gestutzt und die Sandstreuanlage konnte im Freien ausprobiert werden.
Sandfallrohr_05 (maschinist)
Es hat sich dabei gezeigt, daß der zur Verfügung stehende Sand zu fein
ist und besonders im stark gebogenen linken Rohr steckenbleibt und erst bei laufendem Motor herausrieselt. Normaler Bau-Sand wird da Abhilfe schaffen.
Zwar war es schon nach 22 Uhr bis die Sandstreueinrichtung zufriedenstellend funktionierte, doch sollte es noch eine lange Baunacht werden.
Nachtaufnahme (maschinist)
Bei der Gelegenheit wurde weiterhin die Vorbaurückwand ausgebaut, um den Durchbruch für die Getriebewelle und den Kupplungshebel auszuschneiden.
Sandfallrohr_06 (maschinist)
Getriebeaussparung (maschinist)
Nachdem die Rückwand wieder eingebaut war, ging es mit der Montage der Kettenräder, die ich am Nachmittag vom Teilen geholt hatte.
Das Teilen per Drahterodieren ist von der Präzision und Oberflächengüte nicht mir spanenden Verfahren zu vergleichen und begeistert mich immer wieder.
Kettenrad_08 (maschinist)
Da dabei auch gleich die Paßfedernuten in je eine Kettenradhälfte geschnitten wurden, stand der Montage nichts mehr im Wege.
Kettenrad_09 (maschinist)
Nach dem Einsetzen der Paßfedern wurden beiden Hälften positioniert und mit je zwei M12-Schrauben zusammengeschraubt.
Kettenrad_10 (maschinist)
Kettenrad_11 (maschinist)
Anschließen konnte auch die Kette, welche die erste und zweite Achse verbindet, aufgezogen werden.
Kettenrad_12 (maschinist)
Kette_01 (maschinist)
Kette_02 (maschinist)
In den letzten letzten vier Wochen sind in der Firma etwa 200 Arbeitsstunden zusammengekommen, weitere 120 zu Hause. Es wurden etwa 80 kg Stahl verbaut, das meiste konnte aus den eigenen Lagerbeständen entnommen werden, der Rest wurde von der Firma gesponsort, nochmals danke an dieser Stelle.
Alle wesentlichen Baugruppen, die ich mir vorgenommen hatte konnten fertiggestellt werden. Dazu zählen die Achslagergehäuse, Bremse, Sandstreueinrichtung und die Kupplungsglocke.
In den nächsten Wochen werde ich mich an die Konstruktionsarbeiten für das Wendegetriebe und die Schaltmechanik von Kupplung und Getriebe machen. Kleinere Arbeiten am Vorbau sind ebenso geplant.
Ein neues Video vom aktuellen Stand gibt es hier:
http://www.youtube.com/watch?v=IslJSQgK94E
Gruß Sven
Re: Neues in Sachen Ns 1
Hallo,
bestehen eigentlich noch Erweiterungsmöglichkeiten für das Schienennetz oder enden die Gleise bereits an der Grundstücksgrenze?
Bernd
bestehen eigentlich noch Erweiterungsmöglichkeiten für das Schienennetz oder enden die Gleise bereits an der Grundstücksgrenze?
Bernd
-
Maschinist
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- Wohnort: Dresden
Re: Neues in Sachen Ns 1
Mahlzeit!
Bisher ist lediglich die Hälfte des Grundstücks erschlossen, vorrangig sollen jedoch erstmal Fahrzeuge gebaut werden. Längerfristig wird sicher ein Umzug der Feldbahn auf ein eigenes Grundstück anstehen.
Gruß Sven
Bisher ist lediglich die Hälfte des Grundstücks erschlossen, vorrangig sollen jedoch erstmal Fahrzeuge gebaut werden. Längerfristig wird sicher ein Umzug der Feldbahn auf ein eigenes Grundstück anstehen.
Gruß Sven
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Maschinist
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Re: Neues in Sachen Ns 1
Mahlzeit!
Da mich das Studium zur Zeit sehr in Anspruch nimmt, muß ich mich den Rest des Jahres auf Konstruktionsarbeiten und die Beschaffung von Normteilen beschränken.
Gestern konnte ich immerhin noch ein kleines Video drehen.
http://www.youtube.com/watch?v=7Gau10b2loQ
Gruß Sven
Da mich das Studium zur Zeit sehr in Anspruch nimmt, muß ich mich den Rest des Jahres auf Konstruktionsarbeiten und die Beschaffung von Normteilen beschränken.
Gestern konnte ich immerhin noch ein kleines Video drehen.
http://www.youtube.com/watch?v=7Gau10b2loQ
Gruß Sven
Re: Neues in Sachen Ns 1
Hallo Sven, ist ja eine reife Leistung. Videos habe ich mir angesehen. Klasse weiter so.
Was sind das für Schienen auf denen Du fährst?
Liebe Grüße aus London
Ben
Was sind das für Schienen auf denen Du fährst?
Liebe Grüße aus London
Ben