Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region

[Lupinenexpress]

Mahlzeit!

nachdem es in den letzten Monaten immer mal wieder was aus der "Straßenbahn-Ecke" zu sehen gab, dachte ich mir, dass ich auch mal wieder etwas einstellen könnte.

Über ein Jahr habe ich mir jetzt Gedanken darüber gemacht, wie man die Bauweise meiner Düwag-Züge optimieren könnte. Dabei standen vorallem folgende Punkte im Vordergrund:

- Eine "Küchentisch-freundliche" Bastelversion zu erstellen, für die man keine eigenen Vorrichtungen benötigt
- Die Möglichkeit zu schaffen mit möglichst wenigen Änderungen Fahrzeuge in 2,20 m und 2,35 Breite bauen zu können
- Den "Zugang" von oben, nach unten zu verlegen. Dass also das Dach nicht mehr abnehmbar ist, was z.B. auch von Vorteil ist, da nicht alle Bauserien Dachluken hatten, unter denen man hätte schrauben verstecken können.


Hier soll jetzt der Bau des Mannheimer Düwag-Gelenkwagens 312 beschrieben werden. Er wurde 1958 bei Düwag in Düsseldorf gebaut und gehörte zu den ersten sechs Wagen, die nach Mannheim geliefert wurden. Diese Fahrzeuge unterschieden sich an einigen Stellen von den spätergelieferten Wagen. Sie hatten an den Türen und an den Wagenenden Verstärkunsleisten, wie man sie von allen anderen Produkten aus dem Hause Düwag der 50er kannte. Zum anderen hatten sie am Heck einen großen Scheinwerfer und verfügten über verschlossene Schürzen an Front und Heck. An der Regenrinne, an der Unterkante und am Zierstreifen fanden sich Alu-Leisten, die man aber im laufe der 60er wie auch bei den zuvor an die OEG gelieferten Rastattern wieder entfernte, da die Fahrzeuge an diesen Stellen sehr Rostanfällig waren.
Der hier nachgebastelte 312 wurde 1977 frisch verblecht und verlor damit die Verstärkungsleisten und erhielt Anfang der 80er Doppelscheinwerfer und war noch bis 1985 in Mannheim in Einsatz, bis er Anfang der 90er in die Hauptwerkstatt verbracht wurde, um ihn in seinen Lieferzustand zurückzuversetzen um ihn als Traditionswagen zu erhalten. Trotz vorangeschrittener Rekonstrukion wurde in mir nicht bekannten Wirren die Verschrottung beschlossen. 1994 wurde er von der Firma Schrott Hofmann per Tieflader abeholt und ist laut eines Augenzeugen gleich im Schredder verschwunden.



DÜWAG-Zeichnung des 312
d_wag (Lupinenexpress)



Wagen 312 nach seiner Ablieferung 1958
Unbenannt (Lupinenexpress)



Die Außenwände des Fahrzeuges sind im Gegensatz zur alten Version getrennt und aus 2mm starkem Kunsstoff. Die aus Acrylglas passend gefrästen Fensterscheiben werden eingesetzt. Die Front und das Heck sind weiterhin aus 0,5 mm starkem Messing.

Der Boden ist zweigeteilt. Einem Teil, dem man (nach Entfernung der Trittkästen und Lösung der Schrauben) herausnehmen kann und einem festen Teil, der Die Wagenseiten mit dem Fronblech stabil zusammen hält.
Die Verbindung mit Boden und Wänden ist mit PolystyrolL-Profilen 20x20 mm hergestellt. Diese sind an den Wänden befestigt und mit dem Boden verschraubt. Am Anderen Ende das Wagens befindet sich wie auch beim Original ein Portal, das alles nochmal beisammen hält.

Das Dach besteht aus mehreren Holzschichten , welche miteinander verleimt sind. Die "Stufen" sind dann verspachtelt. An den Endstücken, wo das Gelenk in den Dachbereich passen muss, befinden sich 12 mm starke aus Holz gefräste Endstücke, die die passende Wölbung haben.


Boden (Lupinenexpress)



Gelenk (Lupinenexpress)



Wagenschnitt (Lupinenexpress)



Um den Baufortschritt immer (wenn ich dran denke ) dokumentieren zu können, habe ich mir meine alte Knipsksite in die Werkstatt gestellt. EInige Bilder sind leider sehr rotstichig geworden. Daher habe einige Bilder mit der Farbe etwas zurückgedreht. Ich bitte das zu entschuldigen



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Das verkleben der Dachschichten



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Die Bauweise der Drehgestelle wurde auch leicht geändert. Die USA-Trains Motorblöcke bekommen in der Mitte ein Stück herausgetrennt, wo ein aus Kunststoff gefäster Rahmen eingesetzt wird. Dieser Rahmen stellt optisch nach außen den Drehgestellrahmen dar und hält nach innen hin die Blenden fest.





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Rohbau noch ohne Front

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Anbringen des Dachendstückes




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Anbringen der Front und Heckstücke.




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Trittkästen und anderer Kleinkram

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Befestigung des Daches




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Die Dachaufbauten bestehen hier aus einem Grungerüst aus passen gefrästen Trägern, die an ihren Seiten die Dachkanten tragen und oben die Bretter, auf denen sich die Widerstände und der Bügel befinden




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Nachdem der ganze wagenbauliche Kram gemacht war, konnte der Zug grundiert werden.


Während des Trocknens konnte die Bestuhlung in Angriff genommen werden.



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Die Sitzflächen und Rücken bestehen aus Sperrholz, welches durchbohrt wurde und die Haltegriffe, Stangen und Verbindungsglieder aus Messingprofilen hergestellt und eingessteckt wurden.


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Nachdem das Fahrzeug in Beige (RAL1015) lackiert wurde, konnte der Innenausbau vorgenommen werden und beide Wagenteile zusammengehängt werden.

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Hier sieht man den Wagen schon fast fertig. Im Hintergrund liegt ein Mockup, das ich im Vorfeld anfertigte, um zu sehen, ob das mit der Front so hinhaut wie ich mir das vorgestellt habe. Es scheint ja geklappt zu haben

Das Fahrzeug wurde dann nochmal auf den Kopf gestellt, damit die Türen eingestecckt werden können. Diese werden an den Seiten und am Boden durch die Trittstufen gehalten.

Stromabnehmertechnisch bediene ich (solange ich keine Y-Bügel brauche) bei LGB. Da der Preis aber von 17 auf 22 Euro gestiegen ist und ich auf meine letzt Kugellagerachsenbestellung ein Dreivierteljahr(!!!) warten musste, entschied ich mich hier für einen Eigenbau.
Dieser entspricht daher auch den Originalmaßen und hat keine zu den Seiten hin runde Wippe, sondern eine wie in Mannheim üblich eckige.
Der Bügel hat so sicher nur einen Bruchteil gekostet. Allerdings federt er nicht so schön wie in LGB-Bügel und ist auch sicher nicht so robust. Da ich aber eh keinen Fahrleitungsbetrieb fahre, halte ich diesen Kompromis für vertretbar




Abschließend noch einige Bilder vom fertigen Wagen:






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Die Wagennummer ist irgendwie wohl etwas groß geraten. Wenn ich das nächste mal Nummern machen lass, muss ich das noch korrigieren

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[pellmueller]

Einfach nur klasse

[Lupinenexpress]

Mahlzeit!

vor einiger Zeit ergab sich für mich die Möglichkeit einemal einen DÜWAG Zweirichtungs-GT6 zu bauen. Da bot es sich an einen für mich selbst mit zu bauen. Natürlich auch ein Heidelberger.

Die Bauweise dieses Fahrzeuges entspricht so in den wesentlichen Teilen meinen bisherigen DÜWAG-Einrichtungswagen, die ich hier vorgestellt habe:

modellbau/viewtopic.php?t=7434&postdays ... c&start=25

modellbau/viewtopic.php?t=10545

modellbau/viewtopic.php?t=11265




Apropos Einrichtungswagen: Auch Heidelberg beschaffte ab 1960 erst einmal Einrichtungswagen. Diese ersten entsprachen weitestgehend den Mannheimer Wagen des gleichen Baujahrs. Außerdem gab es später noch sog. "Anderthalbrichter", die für die Schwetzinger Strecke Türen auf der linken Seite hatten.

Doch schon Mitte der 60er Jahre zeichnete sich ab, dass der Bau von Wendeschleifen sich nicht so umsetzen ließ, wie man sich das gewünscht hatte. Später kamen dann noch zahlreiche Streckenstillegungen (ca. 50 % des Netzes von 1955 wurden in den Jahren 1963-1976 stillgelegt) hinzu.
Damit fielen auch alle Wendeschleifen weg. Somit mussten die nur wenige Jahre alten Einrichtungswagen (Abgabe 1968-74 an Mannheim und Mainz) ersetzt werden.


Die Heidelberger Wagen orientieren sich grundsätzlich am GT6 Typ Bochum, der schon seit 1957 gebaut wurde.




Einen Wagen dieser Bauart konnte ich 2012 noch im westrumänischen Arad antreffen.

Die Bochumer haben eine Türanordnung 1-2-1-2.

Die Heidelberger bekamen allerdings eine Türanordnung 2-2-1-2. Damit mussten an dem Wagenteil, das einen weiteren Türflügel aufnehmen musste, Türen und Fenster schmaler ausgeführt werden.




Im Jahr 1964 beschaffte Heidelberg die ersten vier Wagen. Hier ein solcher (außerplanmäßig) auf der 1974 stillgelegten Strecke nach Schwetzingen.


Die Fahrzeuge entsprachen damit weitestgehend er Essener Ausführung. Die Heidelberger Serienausführung hob sich dann nochmal durch längere Türen (erkennbar an Ausschwenkungen der Schürzen nach unten hin).






Blick auf die Zeichnung der Wagens der Serie, der auch die beiden zu bauenden Wagen entstammen.




Hier ist Wagen 219 auf der Linie 6 nach Kirchheim zu sehen. Die Strecke wurde 1976 stillgelegt. 30 Jahre später erhielt Kirchheim wieder einen Straßenbahnanschluss. Heute fährt 219 in Schöneiche als Arbeitswagen.

Gut zu erkennen ist auch die Fabeg-Kupplung für den Betrieb mit Beiwagen, vornehmlich auf der Wieslocher Strecke, die 1973 eingestellt wurde.





Die Wagen, die zum Schluss noch in Heidelberg liefen, waren zu Doppeltraktionen zusammengehängt.




Hier noch eine am Betriebshof





Einige der Wagen konnten ins brandenburgische Schöneiche abgegeben werden, wo sie heute noch fahren.



Hier noch einer in der Schöneicher Hauslackierung, die ihm auch gut steht.




Ein weiteres Fahrzeug ist heute in Jena als Partybahn in Betrieb.


Nun aber zum Fahrzeug in 1:22,5:



Wie bei allen Wagen ist der Anfang das Zusammenfügen der Teile





Hier ist der Rohbau schon weit vorangeschritten.





Das Besondere bei den Zweirichtern im Vergleich zu den Einrichtern ist der abgesenkte Plattformbereich.
Hier die Plattform mit Fahrerplatz.





Hier ist der Rohbau schon im Wesentlichen fertig. Das Dach entstand wieder in der bekannte Bauweise, bei der die 3mm-Stufen herausgefeilt werden.





Da ich mich für die Lieferausführung entschieden hatte, unterscheidet sich der Wagen in einigen Details vom aktuellen Zustand. Eines dieser Details ist der Schaffnerplatz, der sich am jeweils ersten Einstieg befindet.





Hier beide Heidelberger GT6ZR auf einem Bild. Während 218 bei mir blieb, ist 219 für einen Straßenbahnfreund mit einer größeren Sammlung in IIm bestimmt.





Seitenansicht: Im Gelenk erkennbar das Stadtwappen.




Bei der Ausstellung "Lok trifft Traktor" vor einigen Tagen in Mannheim hatte der Wagen seinen ersten großen Auftritt, wo er sehr zuverlässig einige Stunden seine Runden drehte:










Das wars dann mal wieder für heute.


alla hopp (Wie man in Mannheim sagt )

[Hydrostat]

Schon toll, was Du da baust. Jetzt noch maßstäbliche Gleise dazu, dann wär's noch besser .

Schönen Gruß
Volker

[Herzfelder Strassenbahn]

Hallo,

sehr beeindruckend

Und jetzt noch einmal in Schöneicher Farben

Viele Grüße,
Bert

[Lupinenexpress]

Hallo,

@ Bert: Mal sehen Vielleicht in Zukunft mal


@ Volker:

Ich habe ja schon dein schönes Rillengleisprofil bewundert. Für den Straßenbereich wäre das durchaus eine optische Bereicherung.
Bloß verträgt es sich vermutlich nicht mit den LGB-Spurkränzen.
Und auf die kann ich so schnell noch nicht verzichten. Da müsste ich mal gut 400 Spurkränze abdrehen (lassen).
Immerhin sollte es auch einigermaßen Kompatibel zu den Anlagenteilen und Fahrzeugen der anderen IIm-Straßenbahner sein. Das sollte schon sein. Denn zusammen Spielen ist viel schöner als alleine
Ich musste mir schon Missfallen anhören, weil ich auf meiner Straße einen vorbildgetreuen Gleismittelabstand einbaute, der natürlich nicht normkonform ist

Vielleicht komme ich in der längerfristigen Zukunft mal darauf zurück. Solange habe ich noch andere Kompromisse, deren Beseitigung mir dringlicher Erscheint, z.B. eine einigermaßen vorbildgetreue Fahrleitung, die sich auch einfach auf- und abbauen lässt.
Und über allem natürlich die Hoffnung, dass sich in Zukunft mal der ein oder andere Großstraßenbahner davon überzeugen lässt, dass Normalspurfahrzeuge auf Spur II laufen sollten



Was den offenen Oberbau angeht, denke ich, ist das LGB-Profil zwar nicht wirklich maßstäblich, aber besser als sein Ruf.




Das hier ist ein (abgefahrenes) Schienenprofil der Mannheimer Straßenbahn.

Verglichen mit dem LGB-Profil ergeben sich folgende Werte:




Bei den meisten Maßen halte ich das für gerade noch vertretbar. Gut, der Steg weicht etwas stark ab. Aber bevor ich darüber nachdenke, müssen erst andere Kompromisse weg

[Hydrostat]

Ich habe ja schon dein schönes Rillengleisprofil bewundert.

Vielen Dank - aber das möchte ich hier außen vor lassen, da es das nicht zu kaufen gibt.

Für den Straßenbereich wäre das durchaus eine optische Bereicherung.

Dafür muss es ja nicht das voll ausgeformte Profil sein; die Selbstbauvariante mit angelöteten Messingwinkeln tut's da vollkommen

Bloß verträgt es sich vermutlich nicht mit den LGB-Spurkränzen.

Das stimmt. Maßstäblicher Gleisbau verlangt auch maßstäbliche Radsätze.

Und auf die kann ich so schnell noch nicht verzichten. Da müsste ich mal gut 400 Spurkränze abdrehen (lassen). Immerhin sollte es auch einigermaßen Kompatibel zu den Anlagenteilen und Fahrzeugen der anderen IIm-Straßenbahner sein. Das sollte schon sein. Denn zusammen Spielen ist viel schöner als alleine. Ich musste mir schon Missfallen anhören, weil ich auf meiner Straße einen vorbildgetreuen Gleismittelabstand einbaute, der natürlich nicht normkonform ist.

Das wäre in der Tat ein erheblicher Aufwand. Ich kann aber z.B. mit meinen maßstäblichen Radsätzen dennoch auf IG Spur 2-Anlagen fahren; nur umgekehrt geht's nicht. Der Weg zu einem vorbildgerechten Gleis und Rad scheitert m. E. in der Spur II-Szene auch daran, dass es keine kostengünstigen maßstäblichen Alternativen zu den großen Anbietern gibt. Wenn ich an die aus LGB-Plastikradsätzen umgebauten Metallradsätze mancher Anbieter denke: Das sollte zum annähernd gleichen Preis auch maßstäblich möglich sein. Im Übrigen laufen aber z.B. auch Spur 1 FineScale-Radsätze über meine Rillenschienen.

Was den offenen Oberbau angeht, denke ich, ist das LGB-Profil zwar nicht wirklich maßstäblich, aber besser als sein Ruf.

Das LGB-Gleis hat meines Erachtens eine sehr hohe Qualität, nur ist es nicht modellgerecht im Sinne der Nachbildung eines realen Vorbilds.
Ich habe mal einen Bildvergleich zu Deinen theoretischen Betrachtungen eingestellt; wenn Du ihn hier nicht haben möchtest, lösche ich ihn gerne.



Von links nach rechts; in Klammern die auf die Höhe bezogene Entsprechung beim Vorbild:
LGB (?), Hegob (7mm, entspricht S54), Miha/Llagas Creek (6,14mm, entspricht S41), Schullern (4,7mm, entspricht S30)
Das Profil mit 159 mm Höhe, das Du gezeigt hast, müsste UIC 54 (dann aber nicht abgefahren) oder UIC 60 sein, wenn es abgefahren ist. Beides ist für einen Straßenbahnbetrieb schon außergewöhnlich - und umgerechnet ins Modell immer noch einen mm niedriger als das LGB-Profil. Meines Wissens waren bei den älteren Straßenbahnbetrieben Profile wie R6 oder später S 41 verbreitet. Wie das heute ist, weiß ich nicht.



Und noch ein Vergleich der Schienenbefestigung LGB und ST-Gleis mit Code 250. Dort wurden die Klemmplattenschrauben niedriger dargestellt, als sie sind, um auch mit LGB-Radsätzen drüberfahren zu können.

So sehr ich Deine Fahrzeugbauten bewundere - hier musste ich mal Einspruch erheben .

Schönen Gruß
Volker

[Lupinenexpress]

Hallo,

Der Weg zu einem vorbildgerechten Gleis und Rad scheitert m. E. in der Spur II-Szene auch daran, dass es keine kostengünstigen maßstäblichen Alternativen zu den großen Anbietern gibt. Wenn ich an die aus LGB-Plastikradsätzen umgebauten Metallradsätze mancher Anbieter denke: Das sollte zum annähernd gleichen Preis auch maßstäblich möglich sein.

Das wäre natürlich eine gute Alternative.
Die Straßenbahn würde ich jetzt aber längerfristig so lassen. Zumindest auf der Meterspur muss ich ja zu anderen kompatibel sein. Außerdem sind die Räder oft so verdeckt, dass man sie kaum sieht.

Für die Vollbahn, die sich derzeit auf ein Fahrzeug beschränkt ist das der Widerstand hin zum maßstäblichen Rad viel geringer, wenn es denn welche gäbe
Schließlich erfordern ja auch die Herzstücke im Vollbahnbereich, die es von Heyn gibt ein maßstäbliches Radprofil.


Vergangene Woche habe ich auf der Sinsheimer Messe einen (recht güstigen) Radsatz mit schöneren Spurkränzen am Stand von Bertram Heyn entdeckt: http://www.modell-werkstatt.de/wagen/wa ... esser.html

Leider hat er ihn derzeit nur bis maximal 30 mm Raddurchmesser.
Ideal wäre ein Radsatz mit 42,2 mm Durchmesser in 64 mm-Spurweite. Wenn er noch in einem ähnlichen Preissegment läge, wäre das echt klasse!
Dieser Radsatz entspräche einem 950 mm-Rad, wie man es beispielsweise bei einer V100 hat.

In einem Gespräch äußerte er, dass er sich einmal Gedanken über einen solchen Spur II-Radsatz machen wird, sagte jedoch auch, dass er davon dann mindestens 400 Stück abnehmen müsse. Bei einem Preis von 6-7 Euro würde ich mir mal 20 Stück hinlegen. Brauche also nur noch einen, der die restlichen 380 nimmt

[Helmut Schmidt]

Hallo,

ich bekenne mich ja auch dazu, ein Bewunderer deiner Fahrzeuge zu sein.

Leider fehlen hier inzwischen schon viele deine Bilder.

Es gibt natürlich auch größere Radscheiben.


Edelstahl Radscheiben mit 43,8 mm Durchmesser und einer Spurkranzhöhe von 1,45 mm.Die Breite des Spurkranz es beträgt 1,7 mm.

Die habe ich mal als Restposten kaufen können.

[Lupinenexpress]

Hallo zusammen,

heute möchte ich ein Fahrzeug vorstellen, das bereits vor zwei Monaten fertiggestellt wurde. Dabei handelt es sich um einen Düwag-Sechsachser vom Typ Mannheim.


Erst mal etwas zum Vorbild:

In den Jahren 1958-67 beschafften die Verkehrsbetriebe Mannheim-Ludwigshafen (bzw. ab 1965 Verkehrsbetriebe Mannheim und Stadtwerke Ludwigshafen-Verkehrsbetriebe) ca. 150 Exemplare des DÜWAG-Standardtyps, den ich u.a. hier beschrieben habe.
Über Jahrzehnte hinweg war dieser Fahrzeugtyp prägend für Betrieb und Stadtbild.

Ende der 60er standen die letzten Zweiachser zur Ablösung an, weshalb man in Mannheim weitere moderne Fahrzeuge beschaffen musste.

Gemeinsam mit der DÜWAG entwickelte man einen neuen Fahrzeugtyp, welcher auf dem bekannten Sechsacher basiert.

So erhielt der neue Wagen größere Fenster in Wagenkasten und Türen, ein modifiziertes Frontdesign mit Doppelscheinwerfern und als besondere Innovation eine Klimaanlage, wie sie erst in den vergangenen 10-15 Jahren zum Standard in modernen Straßenbahnen geworden ist.

Eine weitere Neuerung war der Verzicht auf Sitzgestelle zugunsten einer Aufhängung an der Decke. Dies sollte die Reinigung erleichtern.

Die Widerstände wurden nicht mehr auf dem Dach, sondern unterflurig angeordnet.

Durch das Engagement der Verkehrsbetriebe Mannheim bei der Entwicklung des neuen Wagentyps bekam er den Namen "Typ Mannheim".
In anderen Städten fanden diese Fahrzeuge auch Verbreitung.





Übersichtsplan des "Typ Mannheim"

Ausgeliefert wurden insgesamt 20 Wagen (451-470) in den Jahren 1969-71.






Anlieferung eines Wagens per Bahn im Jahr 1969






Wagen 455 in seinen ersten Einsatzjahren.





Blick in den Innenraum. Gut zu erkennen der Klimakanal und die Aufhängung der Sitze an der Decke.





GT6 Typ Mannheim 1969 bei der Eröffnung der stadtbahnmäßig trassierten Schnellstraßenbahn in die Trabantenstadt "Vogelstang"





Ab den 80er Jahren wurden die Fahrzeuge etwas umgebaut. Neben den Einrichtungen für die induktive Zugsicherung wurde die Anordnung der Scheinwerfer geändert.
Das ab 1995 eingeführte neue Betriebskonzept "MVG 2000" basierte auf großen Fahrzeugen, was den kleinen Sechsachsern nicht mehr viele Einsatzgebiete überließ. Bis 2003 kamen sie nur noch auf der Linie 2 zum Einsatz. Während bereits in den 90ern Fahrzeuge nach Görlitz und Zagreb abgegeben wurden, wurden die verbliebenen 12 Wagen nach Helsinki veräußert oder verschrottet.
Dieses Foto entstand anlässlich der Abschiedsfahrt im Sommer 2003, auf der ich damals mit Abstand der jüngste Teilnehmer war


Im Jahr 2012 bahnte sich das Einsatzende der letzten Fahrzeuge in Helsinki an. Da das wahrscheinlich für die Mannheimer Straßenbahnfreunde die letzte Chance war, an einen relativ gut erhaltenen Wagen dieser Reihe - die ja den Namen der Stadt trägt - zu kommen, beschloss die Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar ein solches Fahrzeug in seine Heimat zurückzuholen.





Wie ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk war es, als der Wagen 455 im Dezember 2013 in seiner alten Heimat eintraf.





In wenigen Minuten wird er wieder Mannheimer Gleise berühren. Hier wurde er auch acht Jahre zuvor nach Helsinki verladen.





Nach der gelungenen Heimholung beschlossen ein weiteres IGN-Mitglied und ich diesen Wagen im Maßstab 1:22,5 umzusetzen. Dafür entstand diese Planung.
Dabei hatte ich beim Typ Mannheim nicht nur einen Heimvorteil, sondern kenne die Wagen auch noch aus dem aktiven Liniendienst. Das verkürzte die Planungszeit etwas.

Im Wesentlichen entspricht er in seiner Bauweise dem hier beschriebenen Standardtyp.


Im Modell beschloss ich die Ursprungsausführung zu bauen, der Kollege baut sein Fahrzeug in der modernisierten Ausführung.
Ich beschreibe hier mal mein Fahrzeug, das zweite wird noch folgen.




Beide Wagen im Rohbau






Anbringen der Frontteile







Die Front unterscheidet sich beim Typ Mannheim etwas vom Standardtyp. So sitzt die Zielanzeige im Dachbereich. Die Fenster gehen bis an die Regenrinne haran. Das erforderte, dass die Regenrinne später am Modell an der Oberkante des Wagenkastens statt an der Unterkante des Daches verläuft.





Beide Wagen mit Dächern versehen.





Der fertig lackierte Wagen






Normalerweiseverwende ich wenn möglich Sommerfeldt-Bügel. Da es jedoch keine fertigen Bügel mit schmaler Unterschere gibt, musste ich ausnahmsweise einen Bügel selbst bauen.





Der Wagen in der Endmontage.




Die türlose Seite vor Anbringen der Reklame.






Als Novum sind hier die Fenstergummis zu sehen, die ich hier erstmals bei einem Düwag darstelle. Denn im Gegensatz zum Tatra sind die Fenstergummis hier etwas schmaler. So hatte ich bisher noch die Befürchtung, dass es zu überzeicnet wirkt, da sie hier ca.0,2-3mm zu breit sind. Dünner lasern war leider nicht drin.
Inzwischen denke ich aber, dass ich das auch bei künftigen Düwags so machen werde.








Beleuchtungstest.





Der fertige Wagen mit der Sparkassenreklame, die er Anfang der 70er trug-




alla hopp