Mahlzeit!
In den letzten Tagen um Ostern konnte ich einige größere Fortschritte in Sachen Getriebe erzielen.
Am Donnerstag konnte ich für 4 Stunden eine Drehmaschine in der angestammten Werkzeugbaufirma nutzen, um die drei Getriebewellen anzufertigen.
Leider war danach nicht mehr genug Zeit zum Fräsen der Paßfedernuten, so musste das erstmal verschoben werden.
Die Eingangswelle des Getriebes besitzt an einer Stirnseite eine Bohrung, in die eine Keilwelle eingepresst wird. Die Keilwelle stammt wie das Schaltgetriebe von einem AWO-Motorrad.
Die Keilwelle war im Kardanantrieb des Motorrades verbaut und wurde auf der Drehmaschine mit einem Paßsitz versehen und abgestochen.
Beide Teile wurden nach dem Fügen verschweißt, eine Manschette aus Kupferblech schützt den Lagersitz vor Spritzern.
Die fertige Welle auf dem Getriebegehäuse.
Der Einbau ging dann auch problemlos von statten. Das Einfädeln des Kettenritzels durch den Deckel ist zwar etwas diffizil, doch wäre ein geteiltes Getriebegehäuse nicht mit dem zur Verfügung stehenden Budget realisierbar gewesen.
Blick auf die Lage im Gehäuse, neben dem Kettenrad ist die Öse für den federbelasteten Kettenspanner angebracht.
Nach dem Einbau der Eingangswelle wurde die untenliegende Zwischenwelle montiert, die durch zwei Flanschlager im Gehäuse gelagert ist. Sie trägt ein Kettenrad mit 20 Zähnen, wegen der beengten Platzverhältnisse und des vorgegebenen großen Achsabstandes waren keine Zahnräder verwendbar, um die geforderte Übersetzung von 2:1 zu verwirklichen.
Es folgten die Montage des Kegelrades am Ende der Zwischenwelle und der Einbau der Ausgangswelle.
Die Ausgangswelle wird ebenfalls von zwei außen angebrachten Flanschlagern gehalten und besitzt in der Mitte eine axial verschiebbare Schaltklaue. Diese ist über zwei gegenüberliegende Paßfedern mit Schiebesitz formschlüssig mit der Welle verbunden. Daneben sind auf beiden Seiten Schulterkugellager angebracht, die später die Kegelräder des Wendegetriebes aufnehmen. Diese spezielle Form der Rillenkugellager erlaubt höhere axiale Belastungen als normale Lager. Für den Einsatz von Axialkugellagern fehlt auch hier der Bauraum.
Anschließend wurde die Rollenkette für die erste Übersetzungsstufe abgelängt. Das gekröpfte Verschlußglied wurde gleich in das Aussenglied am Ende eingenietet.
Der Einbau der Kette erforderte wiederum etwas Geduld, es geht schon etwas eng zu im Gehäuse.
Damit war das Gehäuse erstmal soweit fertig, um es in die Lok einzubauen. Zwar fehlen noch die Paßfedernuten und die Kegelräder müssen noch aufgebohrt werden, doch war im Rahmen erstmal ein Ausschnitt für das Gehäuse zu schneiden. Bei Baubeginn 2004 wurde der Ausschnitt erstmal weggelassen, da noch nicht klar war, wie das Wendegetriebe einmal aussehen würde. Für die genaue Ausrichtung des Getriebes waren die Ein- und Ausgangswelle unbedingt notwendig.
Für den Einbau des Getriebes wurde die Lok in der Werkstatt aufgebockt, um eine ansprechende Arbeitshöhe zu erhalten. Anschließend wurde die Rückwand ausgebaut.
Zunächst galt es die Mittelachse der Schaltgetriebewelle auf den Rahmen zu projizieren. Mit zwei Winkeln, einem Blech und Magneten wurde die Lage der Achse ermittelt und auf den Rahmen übertragen.
Auf der entsprechenden Konstruktionszeichnung wurden alle anzureißenden Koordinaten von dieser zu ermittelnden Achse aus bemaßt. Das erleichterte das Anreißen ungemein.
Da mit kein Schweiß- oder Plasmabrenner zur Verfügung steht, musste der Ausschnitt mit dem Trennschleifer geschnitten werden. Die Ecken werden zudem mit Bohrungen versehen, da man dort mit 125er Scheiben nicht komplett durch das 10 bzw. 20 mm starke Blech kommt.
Kurz bevor ich am Sonnabendmorgen gegen 3 Uhr morgens schlafen gegangen bin, wurde das Getriebe noch mal schnell auf den Rahmen gewuchtet, mittlerweile wiegt es gut 30 kg.
Fünf Stunden später ging es mit dem Bohren der Ecken weiter. Als Ersatz für die nicht vorhandene Magnetbohrmaschine wurde kurzerhand der höhenverstellbare Ständer samt Bohrmaschine auf den Rahmengeschraubt.
Motor und Schaltgetriebe wurden ausgebaut, um sie vor dem Schleifstaub zu schützen, auch der Handbremshebel wurde demontiert.
Dazu wurde der etwa 150 kg schwere Rahmen "einfach" auf die Seite gekippt.
Blick auf den zukünftigen Getriebeausschnitt von unten.
Dann war es Zeit der Leistungsfähigkeit des 26€-Trennschleifern und der Leidensfähigkeit bzw. Toleranz der Nachbarn auf den Zahn zu fühlen, es war immerhin Oster-Sonntag
Nach einer Dreiviertelstunde und 10 Trennscheiben war die Flex gerade mal handwarm und die Nachbarn ließen sich auch noch beschwichtigen. Links unten ist der ebenfalls vorgebohrte Ausschnitt für den Wendeschalthebel zu sehen.
Da sich das verbliebene Restmaterial standhaft wehrte, musste dann zu grober Gewalt gegriffen werden. Der Rahmen wurde in der Mitte aufgetrennt und die beiden Hälften mit dem 5-kg-Hammer bearbeitet, im Tal gab es ein wunderbares Echo...
Schnell wurde der Rahmen danach in die Werkstatt geschafft um dort weiter Krach zu machen. Die Ecken wurden ausgeschliffen, die Kanten mit der Feile gebrochen. Zur besseren Zugänglichkeit wurde die hintere Achse ausgebaut.
An einer Stelle hatte die Schnitttiefe der Trennscheibe nicht mehr ausgereicht und das untere der beiden übereinanderliegenden Rahmenbleche beim Herausschlagen verbogen. Das Blech musste also gerichtet werden und wurde anschließend an der Ecke verschweißt.
Auch die Aussparung für den Wendeschalthebel wurde noch ausgestemmt und gefeilt.
Gegen 2.30 wurde das Getriebe erstmals in den Rahmen gehoben. Zu meiner großen Erleichterung passte alles.
Die beiden Hälften der Gummigelenkkupplung zwischen Wende- und Schaltgetriebe wurden verschraubt. Für den nächsten Tag stand das sog. Einschwimmen des Getriebegehäuses an.
Darunter versteht man das genaue Ausrichten zweier Baugruppen mit einer Drehachse. Dazu muss das Getriebegehäuse zur Schaltgetriebewelle und parallel zum Rahmen ausgerichtet werden. Bei der Konstruktion habe ich darauf geachtet, ausreichend Platz für Beilagen unter dem Gehäuse zu lassen, die sich den Erfordernissen entsprechend in der Stärke anpassen lassen.
Da sowohl der Rahmen als auch das Getriebegehäuse Schweißbaugruppen ohne spanende Nachbearbeitung sind, war 3 mm "Luft" vorgesehen. Die Beilagen unterschieden sich dann immerhin um 2/10 in der Stärke. Die 4 Bohrungen für die Getriebeschrauben waren im Rahmen zunächst mit 1 mm Untermaß gebohrt worden.
Nachdem Einschwimmen wurde das Getriebe dann mit 3 kleineren Schrauben am Rahmen befestigt und vierte Bohrungen anschließend aufgerieben. Da dabei das Bohrfutter mit dem Gehäuse kollidierte wurde an den Schaft der Reibahle ein Sechskant geschliffen und mit einer Steckschlüsselverlängerung versehen. Nachdem Einsetzen der Getriebeschrauben wurde die Lage des Getriebes sowie die Leichtgängigkeit der Wellen nochmals kontrolliert und anschließend die beiden Stiftlöcher gebohrt und aufgerieben.
Die Antriebskette zur hinteren Achse wurde angelegt und mit einem geraden Kettenschloß geschlossen.
Dann wurden die Ketten durch verschieben der Achsen gespannt. Dadurch war auch ein Neueinstellen der Bremse notwendig.
Erste Rollversuche wurden durchgeführt, der Kettentrieb läuft ruhig, die Spannung ist ausreichend.
Schnell wurden die Aufbauten noch mal auf den Rahmen gesetzt, um den Eindruck der Lok zu vervollständigen.
Die Silhouette des Getriebes ist nur ein klein wenig höher als die des Originals.
In der Nacht entstanden dann noch zwei Rotgußbuchsen für den Einbau der Schaltwelle im Wendegetriebe.
Diese werden in eingeschweißte Buchsen im hinteren Teil des Getriebegehäuses und im Bodendeckel eingepresst.
Die Buchse im Deckel konnte mit der Spindelpresse montiert werden, für das Gehäuse reicht ihr Hub jedoch nicht aus.
Daher wurde die zweite Buchse mit einer Gewindestange eingepresst.
Anschließend wurde die Schaltwelle eingebaut, auf der später im Gehäuse zwei Kulissen sitzen, die Schaltklaue verschieben.
Am Ostermontagmorgen wurde noch schnell der Schaltbock für den Wendeschalthebel zusammengebaut.
Die gelaserten Bleche wurden verschweißt, ebenso die Gewindebolzen.
Damit war ein 4-Tage-Bau-Marathon mit reichlich 60 Stunden Arbeit geschafft. Als nächsten müssen die Paßfedernuten in die Wellen gefräst und die beiden Kegelräder für die Ausgangswelle ausgebohrt werden. Letzteres wird dadurch erschwert, dass die Räder komplett gehärtet sind, das wird nur mit HM-Werkzeugen machbar sein. Mit dem Einbau der Getriebesteuerung für das Schaltgetriebe und der Vervollständigung der Wendeschaltung wäre es dann Zeit für die erste Probefahrt aus eigener Kraft.
Gruß Sven
