buntbahn.de

Hallo Ottmar,
die Diesel Tram in Belgien (TTA) kannte ich dafür nicht und musste erstmal nachschauen. Guter Tip - Danke!
Werde ich mir im Sommer auf jeden Fall mal anschauen, wir fahren sowieso gerne mit dem WoMo dahin.

Einstellung und Starten des Motors
Die Einstellung der Steuerzeiten nach der Originalanleitung passt auch bei meinem Motor sehr genau: Das Einlassventil soll nach Passieren des oberen Totpunktes gerade öffnen:
Für die Leistungsentfaltung maßgeblicher ist aber das Schließen des Einlassventils vor dem unteren Totpunkt. Bei meinem Motor wird ist das Ventil ca. 30° vor dem unteren Totpunkt vollständig verschlossen:
Einzelheiten und sehr gute Tipps um einen Vakuummotor ans Laufen zu bringen findet man z.B. auf den Magazinseiten der Fa. Bengs:

https://www.bengs-modellbau.de/magazin/ ... %20genannt.

https://www.bengs-modellbau.de/magazin/ ... uft-nicht/

Um den Motor ans Laufen zu bringen hatte ich zunächst mal einige Schwierigkeiten. Wie sich später herausstellte, hatte ich eigentlich einen gut lauffähigen Motor. Ich hatte aber 3 Probleme falsch eingeschätzt:

Kein Problem machten die Steuerzeiten, die ja über das Nockenrad eingestellt werden. Ich habe hier umfangreich experimentiert und selbst stark veränderte Nockenräder brachten noch erstaunliche Leistung. Hier ein Beispiel:
Am besten lief aber doch das Originaldesign, allerdings von 28 mm auf 25 mm Durchmesser verkleinert (gleiche Leistung aber weniger Klackergeräusche). Als Material habe ich Aluminium statt Stahl wegen der geringeren Unwucht verwendet.

Nun zu meinen Problemen:

1. Der Motor muss zwingend auf Betriebstemperatur sein. Ich benutze zum Vorwärmen jetzt eine Lötlampe auf der linken und rechten Seite schräg von oben, nicht zu stark natürlich und Obacht auf die Kabel und lackierte Teile. Einwirkzeit ca. 1 Min. Danach springt der Motor gut an, hat aber noch keine Leistung, er ist ja nur oben warm und noch nicht richtig, innen und unten.
Sobald er richtig warm ist nimmt die Drehzahl/Leistung sprunghaft von ca. 300 auf 650 U/min zu. Hauptgrund hierfür ist sicherlich die Kondensation von Wasser aus den Flammgasen bei zu kaltem Motor mit erheblicher Schwergängigkeit. Außerdem werden an einem kalten Motor deutlich andere Steuerzeiten benötigt.

2. Die Kugellager waren etwas verspannt, was gar nicht so leicht erkennbar ist. Abhilfe brachte hier ein kleines Fügeplättchen (1/10 mm) unter dem äußeren Lagerbock. Der Motor läuft auch, aber eben schwächer ohne Fügeplättchen.

3. Bei den ersten Startversuchen hatte ich einen kleinen Proxxon Gasbrenner provisorisch benutzt. Der brachte einfach nicht genug Hitze/Flammenvolumen. Mit einer Lötlampe und auch später den Spiritusbrennern geht es problemlos. Wenn der Spiritusbrenner etwas warm geworden ist, muss der Flammenabstand nochmals feinjustiert werden. Das gibt dann nochmal einen Drehzahlzuwachs auf ca. 700-750 U/min. Läuft alles optimal hat die Lok ca. 2 min nach dem Starten die volle Leistung.

Das nächste Thema sind meine Versuche mit dem Brenner.

Hallo Walter,

vielleicht darf ich Dir Silikonkabel nahelegen, ich benutze in Live Diesel oder Live Steam Loks nur noch diese Kabel. PVC oder ähnliches hat einfach keine ausreichende Standzeit.


Viel Erfolg beim Brenner!


Viele Grüße Ottmar

Hallo Ottmar,
ja an meinen Dampflokomotiven verwende ich auch Silikonkabel. Nach meinen Kühlungs-/Isolierungsmaßnahmen wird die Lok auch bei längerem Betrieb bei weitem nicht so heiß wie eine Dampflok (außer am Zylinderkopf/Auslassventil), so dass ich hier auf Silikonkabel verzichtet habe. Das Kabel für die hintere Leuchte läuft durch ein U-Profil als Flammschutz für die Lötlampe beim Anwärmvorgang. Wenn es mal durchschmort kommen die Silikonkabel zum Einsatz .

So, habe mal ein kleines Video von der Lok mit Wagen hochgeladen:

https://youtu.be/mMe284yKcs8

Hallo Walter,

Dein Bericht über das interessante Vorbild, mich daran erinnert, dass es drei ähnliche Deutz-Lokomotiven auch bei der meterspurigen Inselbahn Juist gegeben hat. Davon habe ich von den beiden älteren eine, leider altersbedingt nicht sonderlich gute Zeichnung und von der dritten eine bessere Lichtpause als PDF vorliegen. Leider kann ich die hier nicht anhängen, weil ich kein entsprechendes Album habe. Wenn due sie haben möchtest, dann schick mir bitte deine Mailadresse an: wdgroote@online.de.


Beste Grüße
Wolf

Hallo Wolf,

vielen Dank für die hochinteressanten Informationen und technischen Zeichnungen zur Inselbahn Juist. Dort waren dann ja 3 Zweizylinder-Deutz-Lokomotiven seit 1899 (bzw. 1902 und 1913) im Einsatz. Der Motortyp war Deutz C XIIF (F für liegender Zweizylindermotor in Boxeranordnung). Ich ging bisher davon aus, dass die Loks der Tram Venlo mit einem Zylinder der Standardtyp für die Tramloks waren. Ich hab den Denkmalpflege-Verein Berlin e.V. angeschrieben, hoffe auf weitere Informationen und werde berichten.

Nun zum Brenner

Der Brenner ist eines der, evtl. sogar das wichtigste Bauteil eines Flammenfressermotors. Der Brenner ist in der Regel eng mit dem Tank kombiniert. Wichtig ist, dass

eine heiße und ausreichend große, aber nicht zu große Flamme entsteht,

die Flammenposition sich gut zum Einlassventil regulieren lässt und

Der Tank sich während des Betriebs nicht stärker aufheizt, man möchte ja keinen ungewollten Spiritusvergaser mit hoher Brandgefahr produzieren.

Der Original Tank besteht aus einem Messing-Vierkantrohr 20x32x60 mm (Tankinhalt ca. 30 ml) und einem 1/4-Rohr Durchmesser 10x1 mm, ebenfalls aus Messing sowie einem 8 mm Keramikfaserdocht, Befestigt wird der Tank mit 2 M3-Schrauben mit Abstandshalter, um einer Erwärmung entgegenzuwirken: Da mir ein entsprechende Vierkantrohr nicht zur Verfügung stand und ich außerdem einen Brenner mit variabler Positionierung haben wollte, kam folgendes Modell heraus: Er besteht aus einem 73x28x1 mm Edelstahlrohr (1.4301), Volumen rechnerisch ca. 56 ml, nutzbar ca. 20 ml.
Der Brenner ist über ein sehr kurzes Edelstahlrohr (c. 6x10x1 mm) hart in den Tank eingelötet. Als Docht habe ich ebenfalls einen Glasfaserdocht 8 mm verwendet. Die optimale Position wurde in Vorversuchen ermittelt. Der Tank wurde um die Längsachse drehbar zwischen 2 Lagerböcken befestigt. einer davon diente gleichzeitig als Wind und Flammschutz, so dass das Modell auch ohne Gehäuse im Freilandbetrieb getestet werden kann. Der Docht konnte durch Rotation des Tanks in gewissen (ausreichenden) Grenzen positioniert werden. Ursprünglich war das Brennerrohr länger, was aber nicht funktionierte, da die Flamme zu hoch stand. Nach dem Einkürzen auf die o. a. Maße funktionierte der Brenner sehr gut und brachte die gewünschte Leistung. Nachteilig war jedoch, dass er sich zu stark erhitzte, so dass maximal 10 ml Spiritus sicher verdampft werden konnten und dann eine längere Pause zum Abkühlen des Tanks eingelegt werden musst. Eine Isolierung des Tanks brachte nichts, da der Wärmeeintrag offenbar im Wesentlichen über das zu kurze Edelstahlrohr erfolgt. Die auch bei kurzer Betriebszeit (ab ca. 5 min) entstehenden Spiritusgase wurde über ein nachträglich am Tankdeckel montierten Silikonschlauch unter die Lok abgeführt.

Insgesamt befriedigte die Konstruktion trotz der guten Leistung nicht. Ich habe ihn durch folgenden Brenner ersetzt (Abbildung ohne Flammschutz, der unverändert weiter verwendet wird):
Tank: Edelstahlrohr (1,4301) 45 x 34 x 2 mm, Deckel Aluminium 2 mm (Im Bereich des Befestigungsgewindes , 5x 8 mm, am Einfüllstutzen M8x1mm 3 mm Dicke), Deckel mit Uhu plus Endfest 300 bei 120°C 15 min eingeklebt.. Der Dank ist drehabr auf einem Teflonring , Dicke 2 mm, auf der Bodenplatte aufgeschraubt (M2x6).
Brennerrohr 28x10x1 mm + Verbinndungsrohr 27x3x0,5 mm, hart in Brenner eingelötet, beides Edelstahl, verbindung zum Tank über Nippel/Überwurfmutter(M5x0,5)/Schneidring für 3 mm Rohr (alles Regner).
Docht: Edelstahlgewebe, Maschenweite 42 µm, 33 mm breit ca. 200 mm lang gerollt.
Zunächst hatte ich einen Glasfaserdocht 8 mm verwendet, dieser dicht aber so stark ab, dass die Flamme im Betrieb zu klein wurde. Der Edelstahldocht ist bislang verschleißfrei und bietet ein sehr gut reproduzierbares Flammenbild. Die Leistung ist aber etwas geringer als mit Brenner Nr. 1. Der Motor erreicht im Leerlauf jetzt noch ca. 680 U/min unter Last ca. 600 U/min. was aber für eine modellgerechte Gewschwindigkeit/Zugleistung völlig ausreichend ist.

Interessant sind Zeitlupenaufnahmen vom Brenner hier in der Ansaugphase:
Man sieht schön, wie die blaue Flamme (heiß) fast vollständig vom Docht abgesaugt wird. Die Flamme wird also nahezu perfekt genutzt. Würde noch mehr abgesaugt, würde sie erlöschen. Der Wirkungsgrad ist dementsprechend für einen Flammenfresser m. E. sehr gut. Der Spiritusverbrauch liegt bei ca. 1 ml/min.

Ebenfalls interessant sind Zeitlupenaufnahmen bei geschlossenem Einlassventil:
Man sieht, dass die Flammen den Flammschutz ziemlich ausfüllt, aber nicht hochschlägt (das geschieht, wenn der Motor etwas länger stehen bleibt, dann sollte das Gehäuse möglichst bald abgenommen werden). Weiterhin sieht man, dass die Flamme rechts scharf begrenzt ist und die rechte Seite des Flammschutzes nicht berührt. Dies liegt an dem Ventilator der die Kühlungsluft durch die Kühlrippen bewegt, gleichzeitig Frischluft zur Flamme bringt und diese schön vor dem Einlassventil konzentriert. Bei eingeschaltetem Ventilator ist die Leistung /Drehzahl deutlich höher als bei ausgeschaltetem Ventilator!

Soviel erst einmal zum Brenner. Die nächsten Themen sind die Bremsanlage und die RC-Steuerung

Bremsanlage

Details zur Bremsanlage im Original konnte ich bislang nur den Plänen der Lokomotiven der Inselbahn Juist (s. o.) entnehmen:
Die Lokomotive "Ricklef" F.Nr. 49 (1899), hat wohl einen Spindelantrieb und innenliegende Bremsbacken
Die Lokomotive "Hermann"F.Nr. 1255 (1913) hat außenliegende Bremsbacken, eine Wurfhebelbremse und zwischen den Achsen angeordnete Sandstreuer.

Über die Bremsen der Lokomotive F.Nr. 789 ("Benzoline") ist bekannt, dass sie als Sonderausstattung eine Druckluftbremse hatte, da die umgebauten, aus Leipzig stammenden, Straßenbahnwagen (ex Pferdebahnwagen) ebenfalls eine Druckluftbremse hatten. Den Druckluftschlauch zur Versorgung der Anhänger kann man auf dem Werkfoto in Schöneiche [1] gut erkennen. Auf einem wohl früheren Werkfoto (noch ohne Zierlackierung, s. Abb. unten) sind die Bremsschläuche noch nicht vorhanden. Auf den Werkfotos kann man gut erkennen, dass die Bremsbacken, anders als bei den Lokomotiven in Juist, an beiden Achsen von hinten wirkten. Ob eine zusätzliche Spindel- oder Wurfhebelbremse vorhanden war, ist mir ebenso wenig bekannt wie die Versorgungseinrichtungen zur Erzeugung der Druckluft. Der Sandstreuer liegt zentral wie bei der Lok F.Nr. 1255 "Hermann" in Juist.

Im Modell sind die Sandstreuer und die von hinten wirkenden Bremsbacken incl. Bremsgestänge nachgebildet. Die Bremsen werden entsprechend der Modellvorlage mit einer Bremsspindel angetrieben. Die Bremswinkelachse soll gem. Bauplan durch Demontage eines Rahmenteils nach Entfernen der Räder eingesetzt werden. Die Konstruktion der Achse (4 mm) mit angedrehten Lagerenden (3 mm) ist sicherlich mechanisch sehr gut. Da die handbetätigte Bremse im Modell aber nur selten bewegt wird, habe ich statt angedrehten Lagerenden, diese mit Inbusschrauben M3 ausgeführt. Hierdurch kann die Achse auch bei geschlossenem Rahmen problemlos ein- und ausgebaut werden. Für die Handkurbel der Bremsspindel habe ich ein Messingfeinguss-Handrad (Fa. Regner) mittels Hartlötung mit einer Kurbelstange ergänzt. Bremsbacken und Hängeeisen habe ich ebenfalls etwas modifiziert, insbesondere etwas schlanker ausgeführt. hierdurch ergaben sich aber Verlagerungen der Aufhängepunkte der Hängeeisen. Hier noch einige Details der Bremsanlage und der Fertigung der Bremsbacken (gleich für 2 Modelle):

Elektriktrick (frei nach Catweazel, wer kennt ihn noch? )

Die Originallokomotive verfügte wahrscheinlich, außer der Zündanlage, über keine elektrischen Komponenten. Die nur bei Bedarf angebrachten Stirnleuchte wurden mit Petroleum betrieben.

Abweichend vom Original und auch der Modellvorlage sollte meine Lok eine elektrische Beleuchtung, einen elektrischen Ventilator und eine 1-Kanal Fernsteuerung mit der Funktion vor - halt (Leerlauf) - zurück erhalten.

Die Positionierung der Komponenten habe ich so gestaltet, dass die Bedienelemente (Umschalter Licht und Einschalter RC mit Ventilator) vom Fenster aus erreichbar sind. Optisch liegen sie damit auch in der Nähe der mechanischen Hebel bzw. der Bremsspindel, so dass ein auf 1:20 geschrumpfter Fahrer auch sie erreichen könnte:
Bei geschlossenem Gehäuse sollten die RC-Komponenten nicht zu sehen sein. Weiterhin mussten sie vorne, also auf der Seite der Türen/Fahrerfigur angeordnet sein, da sich hier der kühlerer Teil der Lokomotive befindet. Für eine Fahrerfigur sollte auch noch Platz bleiben. Die Bereiche vor dem Zylinderkopf und in der Nähe der Brennerflamme schieden aus thermischen Gründen aus. Bei vielen Echtdampflokomotiven befindet sich der Akku (meist 4x AA-Zellen) im Rahmen. Wie aus der Abbildung im letzten Beitrag zu sehen ist, ist der Rahmen gut mit Ventilator/Leitblech, Achsen, Antriebszahnrad und Bremsanlage ausgefüllt, so dass ein sinnvoller Akku hier nicht mehr unterzubringen war.

Kernstück der elektrischen Anlage ist ein Stahl-Rechteckrohr aus meinem Fundus 76x15x40x1,8 mm.
Hierin sind die Schalter und ein Akku 5x 2/3 AAA (6V 400 mA) nebst Verdrahtung untergebracht. Der Steuerhebel für das Auslassventil musste nach innen versetzt werden. Ebenso die Steuer-/Haltestange für das Wendegetriebe. An der Außenseite greift jetzt das Servo an. Bei ausreichender Spannung hält das Servo problemlos das Wendegetriebe. Nach ungefähr 1,5 bis 2 Stunden Fahrzeit ist es wieder Zeit zum Laden (5h mit 80 mA). Hauptsächlicher Stromfresser ist der Ventilator (100 mA permanent).
Die warmweißen LEDs sitzen präzise in Halterungen, so dass sie schön hell durch Bohrungen die Scheinwerfen beleuchten. Die hintere LED sitzt in einem Gusseisen Drehteil wegen der schlechteren Wärmeleitung (V2A wäre noch besser). Nach der gesamten thermischen Optimierung ist das aber gar nicht mehr notwendig, da man die Bodenplatte jetzt auch nach mehrfachem Nachtanken (geht beliebig oft) überall anfassen kann. Durch das Schutzblech ist die LED auch nicht mehr direkt Ausläufern der Flamme ausgesetzt. Bei der vorderen LED war die Schwierigkeit, die Enge zur Bremsspindel, die bei einer Konstruktion "von Anfang an" leicht zu umgehen gewesen wäre.

Gehäuse - Teil 1 Alles Blech, was sonst?

Die Rohbleche wurde präzise auf der Proxxon Feinschnittsäge vorgeschnitten. Das Gehäuse wurde aus 0,8 mm Messingblech manuell auf meiner Emco Unimat 3 gefräst. Vorder- und Rückseite sowie die beiden Seitenteile habe ich in den Ausschnitten hierzu miteinander verschraubt und das Ganze auf einem 8 mm Sperrholzbrettchen aufgeschraubt, so dass nur 2 Durchgänge (Seitenteile und Fronten) für das Fräsen erforderlich waren. Die großen Rundungen der Fenster bzw. Türen (R9) habe ich erst auf 1,5mm vorgebohrt und dann auf 4 mm aufgebohrt. Dies geht sehr gut mit den abgebildeten Proxxon-Bohrern an der Unimat. Das Aufbohren auf 18 mm geschah auf meiner Tischbohrmaschine mit einem neuen (scharfen) Bosch Stufenbohrer. Eine besondere Herausforderung mit meinen kleinen Maschinen waren die großen Radien für das Dach (R140) und für die Attrappe der Schwungradabdeckung (R29.2). Im Original befindet sich hier eine Türe um das Schwungrad für den Startvorgang zugänglich zu machen. Hier einige Bilder aus der Klempnerei...
Auf die Seitenteile wurden Messingwinkel 6x1,5 mm aufgelötet, die Frontbleche wurde mit M2-Schrauben aufgeschraubt.
In der Originalanleitung werden die Bleche an den Stoßseiten abgewinkelt und etwas verlängert, so dass sie untereinander verschraubt werden können. Ich habe diese Technik nur für das Dach (1 mm Aluminium mit untergeschraubten Hitzeschild aus 1 mm Aluminium) angewendet.

Umfangreiche Testfahrten (noch ohne Fernsteuerung) mit diesem Gehäuse und dem alten Brenner ergaben, dass sich das Gehäuse und auch der Rahmen recht stark aufheizten. Die Teile in Brennernähe (hinterer Dach- und Seitenbereich sowie der hintere Rahmen) ließen sich nach ca. 5 min nicht mehr anfassen. Ich sah hier eine Gefahr für Akku und Elektronik, aber auch für die Lackierung.
Das gesamte Gehäuse sowie Dach und Hitzeschild wurde mit 2 mm Keramikpapier mit hitzebeständigem Kleber für Ofendichtschnur beklebt. Problematisch ist der Umgang mit dem Keramikpapier, weil es unbehandelt ungefähr die Stabilität von Klopapier hat. Nach der Lackierung mit hochtemperaturbeständiger Ofenfarbe sind die mechanischen Eigenschaften schon besser, aber nicht wirklich gut . Der Spezialkleber ist eigentlich nur im unmittelbaren Flammenbereich notwendig/empfehlenswert, an den anderen Stellen ist Pattex besser. Zusammen mit den Verbesserungen der Lüftung und dem Brenner können jetzt alle Teile der Lok, selbst die Kühlrippen des Kühlers auch nach längerem Betrieb (>15 min) gefahrlos berührt werden. Einzige Ausnahmen sind, wie bereits schon erwähnt, der Zylinderkopf und das Auslassventil (das Einlassventil kann man kaum berühren).

Gehäuse Teil 2 Lackierung, Decals etc.

Für die Farbauswahl des Gehäuses standen mir leider nur schwarz-weiß Bilder zur Verfügung. Ich habe daher notgedrungen meiner künstlerischen Freiheit freien Lauf gelassen. Zunächst wurde das gesamte Gehäuse außen mit 2K-Lack zweimal in Elfenbein (RAL 1014) seidenmatt lackiert. Nach Durchtrocknung (24 h) wurde die obere Hälfte mit Frog-Tape und Papier maskiert. Die untere Hälfte wurde sodann mit Metaflux Chromoxidgrün (RAL 6020) hochglänzend 2x lackiert. Auf die Eigenschaften der Lacke bin ich bereits bei der Lackierung des Rahmens eingegangen.

Jetzt wurden die Decals für die Beschriftungen und Zierlinien zunächst in PowerPoint entworfen und probeweise auf Papier ausgedruckt. Der erste Versuch auf transparenter Folie erbrachte beim Ausdruck auf meinem HP-Tintenstrahldrucker völlig ungeeignete Ergebnisse, insbesondere die elfenbeinfarbigen Zierlinien und Beschriftungen waren viel zu dunkel. Auch die durchscheinende Farbe des Untergrundes war nicht sehr schön. Also habe ich auf die Erfahrungen beim Decaldruck bei meiner Faur-L45H zurückgegriffen und die Motive auf weißer Decal-Folie ausgedruckt. Für die Grüntöne musste ich recht umfangreich experimentieren. Die Decals wurden nach Trocknung (ca. 1 h) mit Duplicolor Klarlack Deco Mat (sehr empfehlenswert) lackiert. Nach ca. 1 Stunde können sie ausgeschnitten und ca. 15 s (nicht länger) in lauwarmen Wasser eingeweicht und dann auf die passenden Stellen verschoben werden. Wenige kleine Wasserbläschen werden rasch mit einem weichen Pinsel o. ä. zum Rand gebracht. Nach ca. 6 h Trocknung wurde Alles noch einmal mit 2K-Klarlack seidenmatt lackiert. Mit dem Ergebnis bin ich bis auf leichte Farbabweichungen bei den Grüntönen zufrieden. Am Schluss wurden noch die Griffstangen, die Laternen und der Lokführer angebracht. Laternen und Griffstangen wurden nach Anleitung gebaut. Der Lokführer ist eine umgebastelte und umlackierte Figur die mal zur der LGB-Handhebel-Draisine gehörte. Ich habe ihn auf der Bodenplatte mit einer kleinen 1,5 mm Kunststoffschraube befestigt.

Fertig, fast....
Firmenschilder mit Fabrik-Nr. und evtl. die Bremsschläuche sollen noch folgen. Ein kleines Problem ist hierbei, dass das Lokschild zu dieser Zeit nicht die Fabrikationsnummer der Lok (789) sondern die des Motors enthielt, die mir nicht bekannt ist .

Im vorläufig letzten Abschnitt des Bauberichtes werde ich noch kurz den Umbau von 2 LGB Wagen zu "Pferdebahnwagen" zeigen. Ich weiß, dass das eigentlich an eine andere Stelle im Forum gehört, aber der Herstellungsprozess war mit der Lok synchronisiert, da die 2K-Lacke nur maximal 48 h verarbeitbar sind. Deshalb erfolgte die Lackierung der Wagen in einem Zug mit der Lackierung der Lok. Außerdem bilden Lok und Wagen bei der Straßenbahn irgendwie eine Einheit.

Wagen Typ 7a

Original
Für die ersten beiden Benzollokomotiven wurden innerhalb des ersten Betriebsjahres insgesamt 4 Wagen des Typs 7a (Baujahr 1888) von der Leipziger Straßenbahn beschafft . Alle Wagen waren mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet und schon zu Zeiten der Leipziger Pferdebahn im Einsatz. Leider bin ich bislang noch nicht auf gute Pläne dieser Originalwagen gestoßen, habe aber etwas Literatur bei der historischen Leipziger Straßenbahn bestellt. Vielleicht ergeben sich hieraus neue Erkenntnisse. Wichtigste Quelle für mich sind bislang die u. a. Abbildungen. Sie stammen aus "Tram Geschiche(n) Schienenwege nach Schöneiche und Rüdersdorf" [9]: Modell
Aufgrund fehlender Pläne nahm ich aber von meinem ursprünglichen Plan eines Nachbaus der Wagen erstmal Abstand bis ich über weitere Informationen verfüge. Im Probebetrieb hatte ich die Wagen aus dem LGB Startpaket einige Zeit im Einsatz, was auf meiner kleinen Bahn ein harmonisches Bild ergab. Da ich keine andere Verwendung mehr für die Wagen hatte wollte ich sie als Interim etwas an die Originale heranbringen, wobei natürlich klar ist, dass man aus einem Gogomobil keinen Rolls-Royce machen kann
Einiges lässt sich aber doch annähern. Zunächst wurden die Wagen völlig zerlegt. Im ersten Schritt wurden die Bühnen überarbeitet: Ausbau des Tores (dem Original recht ähnlich) und Abfräsen aller vorstehenden Teile, Aufkleben von passend gesägten und gebogenen Alublechen 0,5 mm sowie Lackieren analog zur Lok. Die Tore wurde einzeln und nur auf der Außenseite lackiert. Die resultierende Bühne ist etwas zu kurz, hat aber doch deutliche Ähnlichkeit mit dem Original.
Als nächstes kamen die Gehäuse dran. Nach gründlicher Reinigung mit Spülmittelwasser wurden die seitlichen LGB Schilder incl. Verbindungssteg abgefräst und die "Baustelle" mit einem 0,5 mm Alublech geglättet. Die Tamponbeschriftungen wurden mit "Graffiti-Entferner-Spray" (musste ich mal an meiner Garage anwenden) entfernt: Die Sitzbänke sollten entfallen, da im Original wohl längs angeordnete Sitzbänke eingebaut waren. Die originalen Sitze lassen sich ohnenhin nicht sinnvoll mit Figuren besetzen. Der Entfall der Sitzbänke führte auch zum Weglassen der Fensterbänke und Fenster, da diese von den Sitzbänken mitgehalten werden. Die Fenster wurden nach der Lackierung durch genau gesägte rahmenlose Fenster (Polycarbonat 2 mm) ersetzt. Die Sitzbänke entstanden aus Alublechstreifen (Rückenlehne), Alu-U-Profilen und Holzleisten. Die Einzelteile wurde auf der Kante einer Spanplatte (15 mm) positioniert und mit Sekundenkleber verklebt. Das Abtrocknen kann man mit einem Lötkolben auf den Aluteilen deutlich beschleunigen. Wenn es zu heiß wird, gehen die Teile aber wieder auseinander. Mit etwas Übung ist das aber eine empfehlenswerte Technik.
Etwas Ungemach trat beim Lackieren der Gehäuse auf. Die Lackierung innen und außen (obere Hälfte) mit 2K-Lack elfenbein seidenmatt verlief erwartungsgemäß gut. Die untere Hälfte außen wurde nach gründlichem Abkleben dann mit Metaflux RAL 6020 lackiert. An einzelnen Stellen reagierte der Lack mit den Untergrundfarben (rot/blau) was zu hässlichen Falten führte. Diese glätteten sich aber nach Trocknung etwas und nach einer zweiten Lackierung (teilweise 3x) war das Ergebnis für mich akzeptabel. Es geht dann als überlackierter gealterter Anstrich durch. Man sieht es wirklich nur noch aus der Nähe wenn man sehr genau hinschaut. Das gleiche Problem trat auch an den Türen auf und erledigte sich auch hier mit dem 2. Anstrich von allein. Die Haltestangen und Dachträger waren separat elfenbenifarbig lackiert worden und wurden jetzt montiert. Abschließend wurden die Decals aufgeschoben und alles mit 2K-Klarlack seidenmatt lackiert. Beide Wagen wurden mit Figuren aus der Gründerzeit dekoriert.
Im nächsten Abschnitt kommen noch die Beleuchtung der Wagen und ein paar abschließende Bilder zu den Figuren dran.