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(Straßen)bahnfahrzeuge aus dem RNV-Verkehrsgebiet

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Lupinenexpress
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Anmeldungsdatum: 28.10.2005
Beiträge: 630
Wohnort: In der Stadt zwischen Rhein und Neckar

BeitragVerfasst am: 28.03.13 00:02    Titel: Re: (Straßen)bahnfahrzeuge aus dem RNV-Verkehrsgebiet Antworten mit Zitat

Hallo,

heute werde ich diese Beitragskette wieder mit einer neuen Mannheimer Straßenbahngeschichte ergänzen.

Ich werde dabei eine sehr wechselhafte Geschichte eines Straßenbahnwagens beschreiben, die vor sechs Jahren leider nicht in einem Happy End mündte.





Begonnen hat die Geschichte im letzten Friedensjahr, 1913. Triebwagen 196, der einer Serie von 8 Wagen entstammte, wurde bei der Heidelberger Firma Fuchs gebaut und am 18.6.13 in Betrieb genommen. Er wäre in diesem Jahr also 100 geworden.
Das Aussehen entsprach dem typischen Erscheinungsbild der Mannheimer Straßenbahn jener Tage. Da ich kein Foto aus der Lieferzeit habe, muss eines der Folgeserie herhalten. Die Wagen dürften sich aber nicht wesentlich unterschieden haben. Das Lackschema entsprach dem der RHB-Maximumwagen: http://www.buntbahn.de/fotos/data/8640/1136DSC_56931.JPG





Mit dem typischen Aussehen der Mannheimer Straßenbahnen änderte auch TW 196 sein Aussehen. Ab den 20er Jahren waren die Fahrzeuge mit einer Teakholz-Verkleidung ausgestattet worden.
Dieses Foto zeigt einen ähnlichen Wagen im Zustand der 50er Jahre. Gut zu erkennen an dem Rücklicht, das nach dem Krieg von der Oberseite der Front an die Unterseite versetzt wurde. Das ab 1959 vorhandene Bremslicht fehlt noch.


Mitte der 50er Jahre erfolgte ein Umbau. Anlass, dass es Wagen 196 getroffen hat, war den Überlieferungen nach ein Unfall, der den Neuaufbau des Frontbereicht ohnehin notwendig gemacht hätte.
Zu dieser Zeit unternahm man mehrere Umbauten und glich das Aussehen einiger Wagen mehr oder weniger an die "modernen" Verbandstyp-Triebwagen an.
Bei Tw 196 bezog sich das hauptsächlich auf die Plattformen und den Sitzteiler im Inneren.

Auf diese Weise überlebten diese Umbau-Fahrzeuge ihre Geschwister noch einige Jahre.




Nach dem Umbau war Wagen 196 ein Unikat. Denn kaum einer der Umbauwagen glich dem anderen.
Diese Umbauform führt außerdem zu einem sehr kuriosen Erscheinungsbild des Wagens.

Im Wesentlichen waren die Ringlinien 1/2 bzw. 21/22 das Einsatzgebiet. Dort verkehrten die Wagen im Solo-Betrieb. Beiwagenbetrieb gab es mit dem Umbauwagen nur selten in den ersten Einsatzjahren nach dem Umbau.
Fotos gibt es davon leider nur wenige und ich habe keines davon.



Nach der Betriebstrennung der Verkehrsbetriebe Mannheim und Ludwigshafen 1965 wurden die Umbauwagen als einzige umgenummert.
Aus Wagen 196 wurde Wagen 237.





Dieses Foto zeigt Tw 237 in seinen letzten Einsatzjahren auf der Seckenheimer Straße.






Hier ist er an der provisorischen Umsetzstelle auf dem Luisenring zu sehen. Im Hintergrund der schon fast fertige Dalbergtunnel, der unter dem nun vollkommen entstellten Luisenring hindurchführen wird.
Mit seiner Inbetriebnahme im September 1971 war auch mit den Ringlinien Schluss.


1973 wurde der Wagen schließlich ins Deutsche Straßenbahnmuseum nach Wehmingen abtransportiert. Dort stand er im Freien abgestellt.

Wenn man nun sagt, dass die zwischenzeitlich in Mannheim den Straßenbahnverkehr betreibende MVV-Verkehr AG überhaupt kein Interesse am historischen Sektor hatte, wäre das noch stark untertrieben. Wenn man sagen würde, dass man den Erhalt historischer Wagen oder Bestrebungen in diese Richtung gezielt verhindert hat, würde es das eher treffen.

Umso mehr verwunderte es, dass eben diese MVV 1997 den Wagen 237 aus Hannover nach Mannheim zurückholte und ihn auf dem im selben Jahr stillgelegten Betriebshof Luzenberg hinterstellte.




Ich selbst war zu jener Zeit (seit 1999 in Besitz einer Schülerfahrkarte für die Straßenbahn) fest davon überzeugt, dass von der alten Mannheimer Straßenbahn überhaupt nichts mehr erhalten ist.

Umso überraschter war ich, als ich 2002 beim "Spielen" auf dem alten Betriebshof Luzenberg den Wagen 237 entdeckte. Für mich war das "Liebe auf den ersten Blick".




Die Abstellung im Freien hat leider sehr an der Substanz des Fahrzeuges gezehrt.
Bis zum Abriss des Betriebshofes 2004 war der Wagen dort untergebracht.
Danach wurde der Wagen in die Wagenhalle Viernheim verbracht.


Als 2007 auch die Viernheimer Wagenhalle räumte, war das leider das Todesurteil für diesen Wagen. Die inzwischen den Verkehr in der Region betreibende RNV steht dem historischen Sektor wesentlich offener gegenüber, was den Wagen aber auch nicht retten konnte. Die Vereine zeigten an einem städtischen Wagen leider kaum Interesse. Der schlechte Zustand war dabei wohl ausschlaggebend.





Hier ist der Wagen bereits zur Verschrottung aus der Halle gezogen worden.








Die letzte Nacht des Tw 237.


Anschließend riss der Schrottler alles ein:



So endete eine 94-jährige Straßenbahngeschichte Traurig



Einige Teile konnte ich noch ausbauen. Mal sehen, vielleicht kann man den Wagen ja mal rekonstruieren lassen, wenn ich genügend Straßenbahnmodelle (so an die 500 Stück Winke ) verkauft habe Grins




Nun zum Modell:







Zum Ausmessen blieb ja noch etwas Zeit...



Hier ist das Modell beim Einsatz auf der Ausstellung "Lok trifft Traktor" zu sehen:













alla hopp
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Lupinenexpress
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Anmeldungsdatum: 28.10.2005
Beiträge: 630
Wohnort: In der Stadt zwischen Rhein und Neckar

BeitragVerfasst am: 18.01.15 23:09    Titel: Re: (Straßen)bahnfahrzeuge aus dem RNV-Verkehrsgebiet Antworten mit Zitat

Hallo,

heute möchte ich meinen neuesten Zugang im Semmelbahn-Fuhrpark vorstellen: Der OEG Rastatter.

Die 1911 gegründete OEG übernahm das Kleinbahnnetz im Raum Mannheim/Heidelberg/Weinheim. Zwischen 1914 und 1956 elektrifizierte man alle im Personenverkehr bedienten Strecken und beschaffte dafür straßenbahnähnliche Fahrzeuge. Während der kleinbahntypische Güterverkehr mit E-/Diesel- und Dampftraktion noch lange weiterlief entwickelte sich der Personenverkehr mehr so zu dem, was man in Übersee als „Interurban“ bezeichnet.
Als elektrische Erstausstattung Maximumwagen und 1928 die heute noch als OEG-typisch geltenden Halbzüge aus Trieb- und Steuerwagen. Mit dieser Bauart war man sehr zufrieden und hätte sie auch gerne nach dem Krieg weiterbeschafft.
Da die Waggonfabriken – vermutlich zu den Preisvorstellungen der OEG – nicht in der Lage waren diesen Wünschen zu entsprechen beschloss man wieder Garnituren aus Trieb- und Beiwagen zu beschaffen.
Dabei kamen zwischen 1952 und 56 die die als „Spitzmaus“ bekannten Triebwagen der Firma Fuchs mit dazugehörigen Beiwagen.
Als Nachfolgegeneration beschaffte man bei der Waggonfabrik „Rastatt“ in der gleichnamigen mittelbadischen Stadt insgesamt sieben Triebwagen.
Diese kamen in zwei „Serien“ zur OEG. 1958-60 die Triebwagen 71-74 und 1963 die Tw 75-77.
Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Baureihen war, dass die erste Zentralfahrschalter hatte, die zweite aber wieder gewöhnliche Plattformfahrschalter.

Passend zu den Triebwagen wurden insgesamt 46 Beiwagen beschafft.

Alle Fahrzeuge waren in mehrere Abteile unterteilt. (Führerstand)-Plattform-Nichtraucher-Raucher-Plattform-(Führerstand). Die Trennwände wurden im Laufe der Jahre teilweise entfernt. Das Rauchen wurde später ohnehin untersagt.




Hier sehen wir an der Bergstraße einen Zug mit drei Beiwagen. Während auf der Heddesheimer Zweigstrecke in der verkehrsschwachen Zeit auch Solo-Wagen zum Einsatz gekommen sein sollen, fuhren die Züge auf der Ringbahn Mannheim-Heidelberg-Weinheim-Mannheim mit Beiwagen behängt. In der Hauptverkehrszeit auch mal mit vier Stück.




Hier zu sehen ein Zug auf der Weinheimer Bahn zwischen Käfertal und Viernheim. Im Hintergrund die Ami-Kasernen.
Gut zu erkennen auch die ursprünglichen Widerstandsabdeckungen, die nach allen Seiten hin verschlossen waren. Diese erwiesen sich schnell als unpraktisch und wurden getauscht.




Ein Zug zwischen Seckenheim und Edingen. Im Jahr 1962







Im gleichen Jahr wartet ein Rastatter Zug auf Rundfahrt mit vier Beiwagen in Weinheim auf die Abfahrt nach Mannheim. Gut zu erkennen auch die Alu-Zierleisten.
Diese wurden im Laufe der Jahre entfernt, da sich unter ihnen immer wieder Rost ansammelte.
Ein Vereinskollege erzählte mir mal, dass er in den 60ern als Student bei der OEG gejobbt hat. Da war es unter anderem seine Aufgabe die Zierleisten abzuschrauben, den Rost abzukratzen und diese wieder anzuschrauben.






Hier ein Bild aus den 70ern. Während OEG 75 an der Front bereits keine Zierleisten mehr aufweist, hat der kreuzende OEG 73 auch die oberen an der Seite verloren.
Statt der Lichtkupplungen nutzt man inzwischen die nachgerüsteten Fabeg-Kupplungen zur Versorgung der Beiwagen. Die dicken Kabel an der Front änderten das Erscheinungsbild der Rastatter etwas.






Einige Triebwagen erhielten weitergehende Modernisierungen. Hier OEG 77 mit neuer Scheinwerferanordnung. Bei genauem Hinsehen erkennt man auch die entfernten Trennwände zwischen Plattform und Fahrgastraum.









Mit Beschaffung der Düwag Gelenkwagen schrumpfte das Einsatzgebiet der Rastatter ab Mitte der 70er Jahre. Bereits 1974 wurden die ersten Beiwagen in die Schweiz verkauft, andere verschrottet.
Die Triebwagen kamen nun auch vor Güterzügen eingesetzt. Denn bis Mitte der 80er Jahre hatte die OEG noch einen lebhaften Güterverkehr auf der Schiene, vor allem mit Rübenzügen im Rollbockbetrieb.
Bis Anfang der 90er konnte man die Rastatter noch im Schülerverkehr erleben. Zu sehen ist OEG 77 im Mannheimer Bf. Kurpfalzbrücke bzw. Heidelberger Bahnhof in einer Zugzusammenstellung Tw-Bw-Bw-Tw.








Blick in den Führerstand: Zu sehen ein Wagen mit Zentralfahrschalter. Rechts das Führerbremsventil für die Luftdruckbremse.






Zum Vergleich ein Wagen mit Plattformfahrschalter.







Der Fahrersitz ist nur eine Art besserer Fahrradsattel.






Blick in den Innenraum des Tw 71. Links verliefen einst längs noch Gepäckablagen.





Nach Außerdienststellung blieben die meisten Triebwagen für innerbetriebliche Zwecke erhalten. Dabei erhielten sie ein neues Nummernschema und den damals aktuellen OEG-Lack in rot-weiß, der diesen Fahrzeugen nicht wirklich würdig ist.
TW 355 wurde durch die IGN inzwischen wieder in beige/grün zurücklackiert und heißt wieder 71 Grins






OEG 73 wurde zum Schleifwagen 354, der im neuen RNV-Nummernschema (4 für ehm. OEG-Fahrzeuge) 4354 heißt.






4359 (ex 75) trägt jetzt das neue RNV-Lackschema in orange. Hier ist er mit einem Wasserwagen Richtung Vogelstang unterwegs.







Der ehemalige 74 musste 2008 leider das zeitliche segnen. Mit ihm auch der Triebgüterwagen 20 und der Gelenkwagen 80.







Heute kommen die TW 71 und 77 wieder in beige/grün zum Einsatz. Sowohl für Traditionsfahrten, als auch für innerbetriebliche Zwecke. TW 71 wurde hier von einer Schule zu einem Pendelverkehr auf der Neckaruferbahn in Mannheim angemietet.







Bisher steht ein Beiwagen zur Verfügung, ein weiterer befindet sich in Aufarbeitung.
Hier als Dreiwagenzug Tw-Bw-Tw zwischen Viernheim und Weinheim. Oberhalb kreuzt die stillgelegte DB-Strecke Weinheim-Viernheim(-Lampertheim)






71 und 77 mit einem Schotterzug. Als Schotterwagen kommen hier die von LGB bekannten Exemplare zum Einsatz.








Auch zu Schleppfahrten kommen die Rastatter heute zum Einsatz. OEG 77 mit einem Mannheimer GT8, der nach Ludwigshafen zum Verschrotten kommt.







Blick in den Innenraum des 77. Gut zu erkennen die ausgebaute Trennwand zum Führerstand hin.










Nun aber genug vom Vorbild und zum Modell.
Insgesamt sollten zwei TW und zwei BW entstehen. Dabei mit TW 71 und 77 ein Plattformer und einer mit Zentralfahrschalter.

Und auch wenn man der Wagen im Vergleich zu einem Düwag recht einfach wirkt, er ist es nicht!







Das liegt vor allem an der Front, hier im Seitenprofil. Während Ober- und Unterteil gewölbt sind, ist die Frontscheibe gerade, schräg gestellt, aber von zwei gebogenen Scheiben eingefasst, die aber noch weit in die gerade gehen.








Ein Blick von unten nach oben. Gut zu erkennen die Wölbung der Oberseite im Vergleich zur Scheibe.









Da auch alle Pläne nicht immer zuverlässig sind, bzw. sich wichtige Details nicht erkennen lassen, bietet es sich an, am Vorbild das ein oder andere zu vermessen. Dabei half mir auch ein Vereinskollege am OEG 71 in Edingen.







Unter diesem Güterwagen fanden alte Rastatter Drehgestelle Verwendung und lassen sich gut von außen betrachten. Von der Bauart her sind sie den bekannten Düwag-Drehgestellen recht ähnlich.






Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse wurde diese Zeichnung angefertigt und das Modell geplant.



Der Wagenkasten besteht wieder aus 2 mm starkem Polystyrol, das Dach und die Unterseite der Front aus mehreren Schichten 3 mm MDF. Bei dem Rest der Front war ich mir anfänglich nicht sicher, dazu aber später mehr.
Motorisiert werden die TW mit zwei USA-Trains-Drehgestellen. Die Beiwagen erhalten Drehgestelle mit LGB-Kugellagerachsen, die auch Strom abnehmen.






Fräsen der MDF-Teile







Zusammensetzen der Front-Teile, die ähnlich wie später die Dächer in Form gefeilt werden.






Fräsen der Polystyrolteile





Verleimen der Dachschichten






Sortieren der Teile des Wagenkastens







Da die Wagenseiten nach unten hin abgerundet sind, spanne ich sie auf die Werkbank auf und schleife sie entsprechend zu.







Mit diesem Ritzer (weiß nicht wie das Ding richtig heißt) kommt eine Kerbe in die Wagenseite, um sie später der Verjüngung gemäß knicken zu können.





Verkleben der Wagenkastenteile mit Dachrahmen und Trennwänden:



















Setzen der Bohrungen, um den Boden später herausnehmbar mit den L-leisten zu verschrauben.







Einkleben der Plattformböden






Das Dach wird aufgespannt und in Form gefeilt. Dabei müssen einfach nur die durch die Schichten entstandenen 3mm-Stufen weggefeilt werden.






Endgültige Form des Daches.






Nach einigen Spachtelarbeiten kann das Dach mit Spritzspachtel bearbeitet werden.







Während des Trocknens lassen sich beim Fernsehen ganz gemütlich die Sitze montieren und lackieren.



Nun zur Front:






Der ursprüngliche Plan war diese oben aus Messing herzustellen.
Das konnte jedoch aus verschiedenen Gründen nicht befriedigen. Zumal das Messingteil an der Seite genau in eine entsprechende Öffnung hätte passen müssen, wobei allerdings nur wenig Anlagefläche für den Klebstoff besteht.
Also verwarf ich diese Idee wieder.





Die nächste Idee war die Front aus 2 mm starkem Polystyrol zu machen. Das erforderte aber die dünnen Fensterstege noch mal anzuritzen um beim Übergang von gerade zu gewölbt eine saubere Kante hinzubekommen.
Im Verlauf der Wölbung musste ich mit der Laubsäge mehrfach einritzen, das Wölben sonst nicht hinhaut.





Das ließ sich auch soweit gut umsetzen. Später müssen die Scheiben dann unter Hitze gewölbt werden, dass sie exakt in die Öffnung passen.







Die Ausschussquote dabei war aber relativ hoch Winke





Stück für Stück wurden die Einsätze dann in die Front eingefügt










Montieren der Drehgestellblenden























Nachdem die Anzeigenfelder und die dritten Spitzenlichter eingesetzt und verspachtelt waren, kam noch einmal ein Spritzspachtelüberzug drüber.








Aus Messingrohr wurden die Lampentrichter hergestellt.





Anbringung der Lüftungskiemen auf der Front aus gelaserten Teilen aus 0.5 mm starkem Karton







Anbringen der Dachlaufstege und Regenrinnen






Befestigen der Dachreling. Damit sie an ihren Enden in der gewünschten Form bleibt, habe ich sie von innen mit etwas 0,5er Messingblech verstärkt.






Anbringen der Lüfter auf einem Beiwagen.






Fertig grundierte Wagen






Lackiert wurden die Wagen in beige RAL 1001








Grundieren einiger kleinerer Teile






Zusammenbau der Führerstände und das versehen der Sitze mit Haltestangen.







Einbau der Sitze in den Wagen.






Die Kupplungen kamen von Tobias Feld. Nachdem die Fänger entfernt wurden, konnten sie in die seitlich abgerundete Form gefeilt werden.







Für die Zierleisten konnte ich 1,5er Halbrundleisten von Evergreen verwenden.







Auch die Rammleisten und Puffer wurden so erstellt. Dazu wurden die Leiste auf eine 0,5 mm starke Polystyrolplatte aufgeklebt.







Heraustrennen der Streifen mit den Leisten.







Mit Heißluft werden die Rammleisten in Form gebracht.








Auch die Puffer wurden mit Heißluft um eine Form gezogen







Die Gummielemente, die im Vorbild zwischen den silbernen Leisten verlaufen








Blinker






Anbringen der Beschriftung. Damit waren die Wagen im Wesentlichen fertig







Draufsicht nach Montage von Bügel und weiteren Dachaufbauten.








Alle vier fertig gestellte Rastatter Wagen.









Vierwagenzug, ca. 3 m lang.














Beide TW als „Doppeltraktion“.






Blick auf den Kurvenlauf. Obwohl der Rastatter einen relativ großen Drehzapfenabstand hat, kommt er gerade noch so durch den engsten LGB-Radius.








Weiter hätte das Drehgestell auch nicht ausschlagen dürfen.





Nun noch einige Fotos zum Abschluss vom ersten großen Einsatz auf der Ausstellung „Lok trifft Traktor“ in Mannheim





































Das wars soweit mal wieder für dieses Projekt. Ich hoffe der Baubericht hat soweit gefallen. Winke


Alla hopp!
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Wilhelm
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Anmeldungsdatum: 21.02.2003
Beiträge: 1073
Wohnort: Dumeklemmer-City

BeitragVerfasst am: 19.01.15 22:09    Titel: Re: (Straßen)bahnfahrzeuge aus dem RNV-Verkehrsgebiet Antworten mit Zitat

Hallo Lupinenexpress,
Dein Bericht über den OEG Rastatter, wie alle Deine Bauberichte, ganz wunderbar und lehrreich! Ja, er gefällt mir wirklich. Immer wieder lernt man für seine eigene Bastelei etwas hinzu. Applaus gut Lachend
Nur ein winzige Kleinigkeit hätte ich noch gerne gesehen! gruebel Frage
Plötzlich waren die Fenstergummi zu sehen. Wie kamen sie dahin? Sicherlich steht dies in vorherigen Berichten von Dir. Muss ich mal suchen. nix weiss
Weiter so, ich freue mich schon auf den nächsten Baubericht! Lachend Große Zustimmung Freude heiss heiss
Wilhelm Yau
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Lupinenexpress
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Anmeldungsdatum: 28.10.2005
Beiträge: 630
Wohnort: In der Stadt zwischen Rhein und Neckar

BeitragVerfasst am: 14.11.15 02:11    Titel: Re: (Straßen)bahnfahrzeuge aus dem RNV-Verkehrsgebiet Antworten mit Zitat

Es gibt wenige Straßenbahnbetriebe, bei denen man einen – zumindest für einzelne Epochen – „typischen“ Wagentyp ausmachen kann.
Man schaue beispielsweise mal nach Heidelberg. Wenn es dort mal eine Wagenserie gab, die mehr als 10 gleiche Fahrzeuge umfasste, war das die Ausnahme.
Mannheim war da anders. Was den Wagenpark anbelangt beschaffte Mannheim stets wenige, aber große Wagenserien. Damit war man lange hochmodern aber fuhr gegen Ende der Nutzungsdauer auch mit einem veralteten Fuhrpark durch die Stadt. Dann kam die nächste Großserie. Daran hat sich bis heute im Wesentlichen nichts geändert. Holzwagen, Verbandstyp, DÜWAG, GT6N.

Abschließend eigentlich ein sehr erfolgreiches Vorgehen. Denn auch zu Zeiten als Holzaufbauwagen oder Düwags längst ihren Zenit überschritten hatten, bestand nie ein Zweifel am Bestand der Straßenbahn. Heute ist die Mannheimer Straßenbahn, deren Rückgrat im Wesentlichen 50 GT6N der Baujahre 1994/95 bilden erfolgreicher denn je und verkehrt auf einem Netz, das im kommenden Jahr nach 1922, 1999, 2005 und 2006 erneut seine größte Ausdehnung erreichen wird.

Und von all den erwähnten „typischen“ Mannheimer Straßenbahnen gibt es insbesondere einen Wagentyp, der das Stadtbild noch länger prägte als der langlebige DÜWAG-GT6: Der Holzaufbauwagen. Über 60 Jahre war er im Stadtbild anzutreffen.



Als 1900-1902 die „Elektrische“ die seit 1878 bestehende Pferdebahn ablöste beschaffte man bei der Hamburger Waggonfabrik Falkenried 120 Wagen des „Siemens-Typs“, wie man ihn auch aus Frankfurt oder Mainz kennt. Bei dieser Gelegenheit spurte man die Straßenbahn vom merkwürdigen Krumm-Maß 1435 mm auf die kurpfälzische Regelspur von 1000 mm um Winke

Hier zu sehen ist übrigens Wagen 113 bei der Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahn nach Ludwigshafen im Sommer 1902. Im Hintergrund übrigens der alte Bahnhof. Heute steht hier das Rathaus-Center.


Ab 1907 beschaffte die Straßenbahn Mannheim-Luwigshafen die ersten Wagen mit geschlossenen Plattformen, die weitestgehend dem Muster entsprachen, wie man sie noch in den zwei Jahrzehnten darauf beschaffen würde.
Nach einer erneute Serie von Falkenried lieferten auch Rastatt und Lindner nach Mannheim, bevor ab 1913 die Heidelberger Waggonfabrik Fuchs zum Hauslieferanten wurde.
Bis dahin hatte man auch festgestellt, dass 3 Meter Achsstand optimal sind.




Bei der Lackierung orientierte man sich anfangs noch an den Wagen der ersten Generation.
Das war – vermutlich- weiß oberhalb der Fensterkante, beige unterhalb der Fensterkante mit einer grünen Zierfläche, die weitere Verzierungen und das Stadtwappen trug. Die Beschriftung erfolgte in schwarz-roter Schattenschrift. Das Dach soll hellgrau gewesen sein. Die Dachkante trug – wie die Wagen der RHB ab 1913 - eine rote Zierlinie.
Hier zu sehen ist der Fabrikneue TW 218 (1914-1962) am Betriebshof Collinistraße zu sehen.


Hier mal einen Blick auf die Herstellerzeichnung von Fuchs. An diesem Grundtyp von Wagen sollte sich lange nichts ändern. Bis in die 20er beschaffte man diese Wagen so.
1927 kamen nochmal zwei Nachzügler mit Tonnendach, die auch Vorbild für einige Umbauten waren. Sie waren die letzte Neuanschaffung bis zum Eintreffen der Verbandstypen ab 1952.



Blick in den Innenraum mit seinen Längsbänken.



Im Laufe der Jahrzehnte erfuhren die Wagen mehrere Umbauten, die darin endeten, dass es kaum noch zwei vollkommen identische Wagen gab, ohne dass der eigentliche Eindruck verfälscht wurde.

Vorerst erfolgte der Tausch des Lyra-Bügels gegen einen Scherenstromabnehmer, der Einsatz von SchaKus und ab Mitte der 30er der Einbau von Blinkern.

Die wesentlichste Änderung im optischen Eindruck war hingegen der Tausch der Seitenbeplankung aus Blech gegen eine solche aus Teakholz. Das sollte typisch werden für die Mannheimer Straßenbahn.
In ähnlicher Form hatten das sonst noch die kleineren Betriebe in Freiburg und Baden-Baden.
Das Teakholz hatte aber wohl weniger optische Gründe als praktische. Unfallschäden, die damals noch öfter an der Tagesordnung waren, konnte man so schneller ausbessern.



Hier sehen wir ein schönes Detailbild aus den 30er Jahren. Fotos aus dieser Zeit sind selten und entstanden meist – wie dieses – als Unfallbilder. Zahlreicher solcher für den Modellbau wichtiger Aufnahmen kann ich dank des „großen schwarzen Volgels“ mein Eigen nennen Grins

Gut zu erkennen ist auch der zweifarbige Lack. Oben in weiß unten in beige.




Erkennen kann man dies auch auf einer kolorierten Postkarte aus den 30ern. Der Mannheimer Hauptbahnhof hatte sein Eingangsportal verloren und sein Vorplatz hat die prachtvolle Begrünung verloren. Dafür hatte man jetzt mehr Platz für den MIV und eine geräumige Straßenbahnhaltestelle, die so noch bis 1973 bestehen sollte.





Während einige Wagen mit komplett teilweise neuen Wagenkästen (Tonnendach, vereinfachte Ausführung) in ähnlichem Erscheinungsbild versehen wurden, ….



….wurden andere im unverändert weiter eingesetzt. Äußerlich erkennbar ist, dass das Rücklicht von oberhalb des mittleren Frontfensters nach unten gewandert ist.
Hier begegnen sich in den frühen 50ern zwei solcher Wagen auf den Planken. Im Hintergrund der Wasserturm mit dem Notdach und zahlreiche Altbauten, von denen man beim Anblick ihrer hässlichen Nachfolger meinen würde, sie seien dem Kriege zum Opfer gefallen.

Leicht OT: Es zeigt sich, dass der Einfluss des zweiten Weltkrieges auf das Mannheimer Stadtbild maßlos überbewertet wird.



Noch trugen viele Wagen die alte Walze mit den Ziel- und Linienanzeigern auf dem Dach:



Wagen 197 auf der Ringlinie 2 am Kurpfalzkreisel in den frühen 50ern. Auffällig die fehlende Abdeckung über dem Zielschild.





Wagen 170 am Collini. Im Hintergrund schon einer der modernen, anfangs auch noch zweifarbig lackierten, Verbandswagen.




Wagen 247 pausiert gerade am Luzenberg, um bald seine Fahrt über die Friesenheimer Insel aufzunehmen. Diese Strecke folgte der heutigen Route der Buslinie 53 und war eine der Mannheimer Hafenlinien. Die 1956 aufgegebene Strecke war eine der wenigen, die in Mannheim stillgelegt wurden.





Einge Wagen erhielten Zielfilme, wie Wagen 251 der am Bahnhof Waldhof einen interessanten Zwischenzustand zeigt.





Im umgebauten Zustand ist hier TW 204 in den frühen 50ern auf vor dem Mannheimer Klinikum zu sehen. Diese Strecke wurde 1964 durch eine neue Streckenführung hinter dem Krankenhaus ersetzt.







Andere Wagen wurden weitgehender umgebaut und erhielten eine große Frontscheibe. Hier sehen wir Wagen 258 in den 50ern.




Ebenfalls in den 50ern ist hier TW 261 in Ludwigshafen zu sehen. Heute ist an dieser Stelle die Haltestelle „neuer Pfalzbau“.




Nur einige wenige Wagen wurden noch weitgehender umgebaut, wie TW 196, später 237 (1913-2007), der mit den Plattformen des Verbandstyps modernisiert wurde. Ihn habe ich mal ausführlich hier beschrieben: http://www.buntbahn.de/modellbau/viewtopic.php?t=9792&postdays=0&postorder=asc&start=33


Einen Umbau, dem alle Wagen unterzogen wurden war die Anpassung an die neue BOStrab bis 1959.



So erhielten sie u.a. ein Bremslicht.


Da die neue BOStrab auch eine Spitzenbeleuchtung erforderte erhielten alle Wagen – sofern noch nicht vorhanden – einen Liniennummernkasten. Dafür wurden dann die seitlichen Linienschilder stillgelegt.



Mit diesen Umbauten einher ging auch ein neues Lackschema. Statt der beige-weißen Farbgebung kam nun eine in hellelfenbein (RAL 1015) zum Einsatz, wie sie auf den Düwags noch bis 2003 zum Einsatz kam.
Hier ist TW 206 in den späten 60ern am Kurpfalzkreisel zu sehen. Im Hintergrund das Gewerkschaftshaus und der Heidelberger Bahnhof der OEG.

Zu dieser Zeit endete der Einsatz so langsam. Als letzter wurde der mit Verbandstyp-Plattformen versehene 1971 aus dem täglichen Liniendienst gezogen.


Einige Wagen konnten sich noch als Arbeitswagen nützlich machen:




MA 1932 auf dem Betriebshof Hohwiesenstraße.



LU 3 am Luitpoldhafen








Soweit die Geschichte.


Und, was ist heute geblieben?




…nicht viel…leider.




Nahezu alles wurde verschrottet. Die hölzernen Wagenkästen wurden in Brand gesetzt, womit die Schrottler die verbleibenden Teile abtransportieren konnten.


Als letzter Vertreter „am Stück“ kam 237 1973 ins Hannoversche Straßenbahnmuseum, von wo er 1995 zurückgekauft wurde.





Leider schwand das Interesse von Betrieb und Vereinen schnell. Wenn man sieht, was beispielsweise in Leipzig noch aufgearbeitet wird, hätte man ihn für einen Neuwagen halten können. Von den Vereinen vor Ort, deren Know-how zur damaligen Zeit nicht weit über das Verschrotten und Anstreichen hinaus ging hatte keiner Interesse gezeigt.

So wurde dieser letzte Vertreter 2007 verschrottet.


Alles war das aber dennoch nicht.
Das letzte noch Vorhandene Stück ist die LU-Lore 001:




Sie wurde auf dem Fahrgestell des Verbands-BW 622 aufgebaut. Dieser hatte sein Fahrgestell vom 1913 bei Fuchs gebauten TW 176.

Wenn man sieht, was in Potsdam mit TW 9 gelang, macht das Hoffnung: http://www.historische-strassenbahn-potsdam.de/

Ich hatte 2014 das Glück mit diesem Wagen mitfahren zu können und konnte sehen, dass es sich hier um ein Fahrzeug handelt, das originalgetreuer ist als manch anderes, das über die Jahre hinweg stark umgebaut wurde.






Um diesem Wagentyp ein Denkmal auf der Semmelbahn zu setzen, beschloss ich drei Wagen dieses Typs im Modell in 1:22,5 umzusetzen.

Ausgewählt habe ich die Wagen 247, 204 und 252.




247 sollte im Zustand der frühen 50er mit zweifarbigem Lackschema und dem ursprünglichen Drehschild entstehen.
Er wurde 1925 bei Fuchs gebaut und 1962 ausgemustert und verschrottet.





204 sollte ebenfalls im Zustand der frühen 50er entstehen. Er war damals schon ein Zielfilmwagen. Der 1913 bei Fuchs gebaute Wagen wurde 1962 verschrottet.





Hingegen 252 sollte im Zustand der 60er mit einfarbigem Lackschema entstehen. Er wurde 1965 verschrottet.








Wie üblich wurden die Wagenkästen wieder in Polystyrol (2mm) gefertigt, das ich auf meiner CNC-Fräse bearbeite.







Hier ist TW 252 beim Aufsetzen des Schleppdaches zu sehen. Später habe ich die Dächer noch mit Kreppband überspannt. Das gibt nach meinem Dafürhalten relativ gut die etwas raue Tuchbespannung des Vorbildes her. Leinentuch als Alternative wäre zu grob gewesen, ein glattes Dach wie bei Düwag unpassend.







Alle drei TW nach dem Grundieren.




Trocknen nach dem Lackieren.







TW 252 hebt sich im helleren RAL 1015 ab.







Die Teakholz-Verkleidung wurde aus 1,5-mm starkem Sperrholz gelasert.
Die Scheuerleisten wurden aus einer 3x3 mm starken Kiefernleiste herausgeschliffen.







Die Abdeckungen für die Schilderwalzen wurden einfachst aus 0,5 mm Messingblech und 1er Messingprofilen hergestellt.





Fahrzeugboden mit Fahrwerk im Rohzustand. Diese Einheit bleibt herausnehmbar, um später noch ans Innere des Wagens gelangen zu können.










Die Drehschilder wurden auch aus Kiefernleisten hergestellt.





Als es an die Fertigstellung ging, war der Schreibtisch wieder mal gut ausgelastet Winke







Anbringen der Beschriftung.







Mit Corel Draw und google konnte ich einige passende Werbeschilder erstellen.








Hier alle drei Wagen nach ihrer Fertigstellung.



Bei den Frankenthaler Modellbahntagen konnte ich die Wagen erstmals auf der Semmelbahn einsetzen:


Bild "dsc_09544cqru.jpg" anzeigen.






































Soweit erstmal für heute. Im Keller warten schon weitere Fahrzeuge auf ihre Fertigstellung auf Festplatte und Diskette weitere auf Umsetzung Grins


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