Einleitung
Der Train Jaune verkehrt auf der schmalspurigen Ligne de Cerdagne zwischen Villefranche-de-Conflent und Latour-de-Carol-Enveitg. Der Ausgangspunkt der Bahnlinie (Villefranche-de-Conflent) liegt etwa 45 Kilometer westlich von Perpignan, der Hauptstadt des Départements Pyrénées-Orientales im Südwesten Frankreichs. Von Perpignan aus führt eine normalspurige Eisenbahnlinie nach Villefranche.
Besonderheiten des Train Jaune
Beim Bahnhof von Bolquère-Eyne wird mit 1592 Metern der höchstgelegene Bahnhof der französischen Staatsbahn SNCF erreicht.
In Latour-de-Carol-Enveitg hat man den seltenen Fall, dass Eisenbahnstrecken mit drei verschiedenen Spurweiten aufeinandertreffen.
Aufgrund seiner auffälligen Farbgebung in den katalanischen Nationalfarben Gelb und Rot wird der Zug auf Katalanisch el Tren Groc beziehungsweise auf Französisch le petit Train Jaune ("der kleine Gelbe Zug") oder le canari ("der Kanarienvogel") genannt.
Der pont Gisclard ist die einzige Eisenbahn-Hängebrücke Frankreichs (und vermutlich auch Europas). Der Architekt und Namensgeber Albert Gisclard kam bei den Bauarbeiten ums Leben.
Einzigartig ist auch die Betriebsform des petit Train Jaune: Die elektrischen Triebwagen bekommen ihren Strom (850 V Gleichstrom) nicht - wie bei anderen Eisenbahnen - aus einer Oberleitung, sondern aus einer seitlich neben den Gleisen verlaufenden Stromschiene. Daher auch der Spitzname der Bahn als "Pyrenäenmetro". Aufgrund dieser Schiene ist das Überqueren der Gleise an dafür nicht vorgesehenen Stellen lebensgefährlich. Für alle Modellbahner, die den Bau einer Oberleitung scheuen, bietet das allerdings die Grundlage, elektrische Triebwagen realistisch ohne Fahrdraht zu betreiben. 
Das rollende Material stammt noch aus den Anfangstagen der Ligne de Cerdagne, ist also zum Teil über hundert Jahre alt. (Der erste Streckenabschnitt wurde 1910 eröffnet.)
Am Pass col de la Perche überwindet die Strecke eine Steigung von 60‰. Die kurvenreiche und steile Streckenführung durch 20 Tunnels und über zahlreiche Brücken erlaubt nur eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Außerdem gilt die Faustformel, dass pro antriebslose Achse mindestens eine angetriebene Achse vorhanden sein muss.
Im Jahre 1911 kam es zu angeblich zwischen den Kilometern 28 und 40 (von Villefranche aus gerechnet) mehrmals zu übernatürlichen Phänomenen an der dritten Schiene (Stromschiene), die einen Feuerball zeigten. Nachdem bei einem Gewitter ein solcher Feuerball auf den Zug prallte, wurden an dem entsprechenden Streckenabschnitt Blitzableiter installiert.
Der Train Jaune ist ein touristischer Höhepunkt der Region. Jährlich reisen rund 200.000 Fahrgäste mit dem Zug.
In den Altbautriebwagen existieren keine Toiletten. Wer muss, muss beim Schaffner bescheid sagen - und dann wird im nächsten Bahnhof eine "Pinkelpause" gemacht.
- 1903 - Beschluss zum Bau der Bahn durch die chemins de fer du Midi.
1909 - Bei einem Eisenbahnunfall während der Bauarbeiten kommen sechs Menschen ums Leben, darunter der Konstrukteur der Hängebrücke pont Gisclard, Albert Gisclard.
1910 - Eröffnung des ersten, 30 Kilometer langen Streckenabschnitts von Villefranche-de-Conflent nach Montlouis-la-Cabanasse.
1911 - Verlängerung um 26 Kilometer bis zum damaligen Grenzbahnhof Bourg-Madame.
1927 - Die Linie erreicht nach einer Verlängerung um 7 Kilometer bis nach Latour-de-Carol, wo Anschluss an die neu gebaute Hauptstrecke Toulouse - Barcelona besteht, ihren endgültigen Endpunkt.
1935 - Die Betriebsführung geht von der Midi über in die Hände der PO-Midi.
1938 - Die SNCF übernimmt die Betriebsführung.
Baureihe Z 100
- Die Z 100 gehören zur Ursprungsausstattung der Strecke. 1912 wurden einige Beiwagen zu Triebwagen umgebaut. In ihrem Triebwagenleben mehrmals modernisiert, bewältigen die mittlerweile hundertjährigen Z 100 heute den Touristenverkehr des Train Jaune. Sie bilden damit die älteste noch in Betrieb stehende Baureihe der SNCF.
Baujahr: 1908 - 1912
Hersteller: SACM, CARDE & Cie, Thomson Houston
Stückzahl: 18
- davon in 2009 erhalten: 13
Achsfolge: Bo'Bo'
Leistung: 220 kW
Dienstmasse: 30 t
LüP: 14,384 m
Gesamtachsstand: 10,5 m
Achsstand (Drehgestell): 2 m
Raddurchmesser: 0,95 m
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Baureihe Z 200
- Ebenfalls aus den Anfangstagen der Ligne de Cerdagne stammen die Schneepflüge der Baureihe Z 200. Sie entstanden als Umbau aus Güterwagen und sind - im Verbund aus Z 201 und Z 202 - bis heute im Einsatz.
Baujahr: 1909
Hersteller: CARDE & Cie
Stückzahl: 2
- davon in 2009 erhalten: 2
Achsfolge: 2 x Bo'Bo'
Leistung: 2 x 220 kW
Dienstmasse: 2 x 27 t
LüP: 17,2 m
Höchstgeschwindigkeit:55/30/20 km/h
Baureihe Z 150
- Seit 2004 stehen mit der Baureihe Z 150 zwei Garnituren des Stadler-GTW-Typs im Einsatz. Sie ergänzen die älteren Z-100-Einheiten und bieten mit Heizung, Klimaanlage und Toiletten einen zeitgemäßen Komfort. Aufgrund der Scharfenbergkupplungen sind die Z 150 nicht mit den alten Fahrzeugen, die mit der automatischen Leduc-Lambert-Kupplung ausgerüstet sind, kompatibel.
Baujahr: 2003 (Indienststellung 2004)
Hersteller: Stadler
Stückzahl: 2
- davon in 2009 erhalten: 2
Achsfolge: 2'+B+2'
Leistung: 600 kW
Dienstmasse: 41,38 t
LüP: 31,18 m
Sitzplätze:: 86
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Personenwagen
- "Midi"-Waggons - 1909 wurden 14 zu den Triebwagen Z 100 passende Beiwagen geliefert. Von diesen wurden später einige ebenfalls in Triebwagen umgebaut. Heute sind noch vier dieser Waggons im Einsatz.
"Nord"-Waggons - 1937 wurden sechs Personenwagen mit offenen Plattformen und einem Gewicht von je 14,5 Tonnen erworben. Fünf davon sind bis heute im Einsatz.
Aussichtswagen - Bereits 1912 wurden von CARDE vier vierachsige Aussichtswagen geliefert, die sich bis heute großer Beliebtheit erfreuen.
Güterwagen
- An die chemins de fer du Midi wurden für die Ligne de Cerdagne ausgeliefert:
- 50 gedeckte Güterwagen ("Ke")
- 50 Erzwagen ("Je")
- 10 Flachwagen ("Qe")
- 50 Kippwagen ("Ue")
Der Ausgangspunkt der Ligne de Cerdagne und Betriebsmittelpunkt des Train Jaune ist das Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent (das auch unabhängig von der Eisenbahn einen Besuch wert ist).
Die Bahnanlagen von Villefranche (427 m) vom Hang aus gesehen. Links führt die Normalspurlinie nach Perpignan, rechts die Ligne de Cerdagne nach Latour-de-Carol. Das lange, rot gedeckte Gebäude beherbergt die Betriebswerkstatt des Train Jaune. Die Überdachung oberhalb der zwei braunen gedeckten Güterwagen ist keine Bahnsteigüberdachung, sondern ein Schutzdach, das die abgestellten Fahrzeuge vor den Unbilden der Witterung bewahrt. (Alternativbild.)
Nach der Ankunft meines Zuges aus Perpignan blieb noch genügend Zeit, sich ein bisschen am Bahnhof umzuschauen.
Am Bahnhof von Villefranche. Links der Gelbe Zug, eine Komposition aus den Triebwagen Z 104 und Z 117, und rechts der Regionalzug aus Richtung Perpignan. (Weiteres Bild vom Z 117.) (Führerstand des Z 104.)
Die zweiachsige Schneeschleuder hat anbetracht ihres Pflegezustands sicher schon mal bessere Tage gesehen.
Schüttgutwagen aus der Anfangszeit des Train Jaune. Im Vordergrund ist gut die Stromschiene zu erkennen. Hinter den Schüttgutwagen "verstecken" sich die gelben Aussichtswagen, die im Januar noch nicht benötigt wurden.
Wenige hundert Meter nach dem Bahnhof überquert der Zug den Fluss Têt auf einer Brücke.
Blick Richtung Bahnhof Villefranche.
Blick in die andere Richtung. Interessant ist auch die Schienenbettung auf der Brücke. Die Steinbogenbrücke über den Fluss ist eine Fußgängerbrücke mit anschließendem Fußgängerbahnübergang. Am anderen Flussufer sind die Stadtmauern von Villefranche sichtbar.
Villefranche kann sich auch rühmen, einen der interessantesten und exotischsten Bahnübergänge zu haben. Die Eisenbahnstrecke führt nämlich genau durch die ehemaligen Bestigungsanlagen der Stadt. Der Bahnübergang liegt also inmitten von mittelalterlichem Mauerwerk!
Meine Wenigkeit an eben jenem Bahnübergang.
Einige Kilometer nach Villefranche hielt der Zug dann außerplanmäßig auf freier Strecke an. Eisenbahnschwellen, die zuvor im Gepäckabteil verladen worden waren, wurden ausgeladen und ein Streckenarbeiter blieb zurück, um Reparaturen an den Gleisen durchzuführen. Dann ging es weiter.
Die Telegrafenleitungen an der Strecke würden wohl auch einer Hauptstrecke zu Ehren gereichen. (Im März 2010 von einem Wanderweg aus aufgenommenes Foto.)
Einer der imposantesten Kunstbauten der Ligne de Cerdagne ist der zweigeschossige Viadukt pont Séjourné zwischen Thuès und Fontpédrouse. Mit 236 Metern Länge ist er die längste Steinbrücke der Strecke.
Im Mai 2010 gelang dieser "Nachschuss" auf einen Gelben Zug, der gerade den Viadukt befährt.
Die Brücke von der Straße aus gesehen in ihrer ganzen Pracht.
In Fontpédrouse/Saint-Thomas-les-Bains (1533 m) hatte unser Train Jaune einige Minuten Aufenthalt, um die Zugkreuzung mit dem entgegenkommenden Triebwagen abzuwarten.
Unser Zug in Fontpédrouse. (Porträt des Z 104.) (Wartehäuschen von Fontpédrouse.)
Der Zug aus der Gegenrichtung erreicht Fontpédrouse:
Der Gegenzug. (Alternativbild.)
Wenige Kilometer nach Fontpédrouse, zwischen den Stationen Sauto und Planès, passiert der Train Jaune das markanteste Bauwerk der Strecke: den pont de Cassagne oder pont Gisclard, eine für den Eisenbahnverkehr einzigartige Seilhängebrücke. Bei den Bauarbeiten im Jahre 1909 kam es zu einem tragischen Unfall, der sechs Personen, darunter der Konstrukteur der Brücke, Alber Gisclard, das Leben kostete. Der pont de Cassagne ist eine Schrägseilbrücke mit einer Gesamtlänge von 253 Metern, einem 62 Meter hohen Stahlpfeiler in der Mitte und einer Spannweite von 156 Metern. Zum hundertjährigen Jubiläum 2009 wurde die Brücke neu gestrichen und "umwickelt", um die Ausbreitung von Blei und Mennigen aus alten Farbschichten zu verhindern.
Der petit Train Jaune befährt die Hängebrücke. (Alternativbild.)
Bald danach erreicht der Gelbe Zug den Bahnhof von Montlouis-la-Cabanasse (1510 m), bis 1911 Endpunkt der Linie. Hier stand einer der beiden Schneepflüge der Baureihe Z 200, mit einem Z-100-Triebwagen gekuppelt. Vor einigen Tagen war er auf der Ligne de Cerdagne noch im Einsatz.
Der Schneepflug in Montlouis-la-Cabanasse. (Blick in den Führerstand des Schubtriebwagens der Baureihe Z 100.)
Der Bahnhof von Montlouis-la-Cabanasse. Der Vergleich mit der historischen Aufnahme zeigt, dass sich das Bahnhofsgebäude kaum verändert hat. Das "Gesicht" der Z-100-Triebwagen wurde allerdings etwas modernisiert. (Historische Aufnahme zum Vergleich.)
Nach der Stationen von Montlouis-la-Cabanasse erreicht die Bahnlinie ihren Scheitelpunkt bei Bolquère-Eyne (1592 m). Dies ist der höchste Bahnhof im Netz der SNCF. Immer wieder bieten sich herrliche Panoramen auf die Pyrenäen und die Hochebene der Cerdagne.
Blick auf die verscheiten Pyrenäengipfel.
Der folgende Bahnhof ist der Wintersportort Font-Romeu-Odeillo-Via (1533 m).
Das Bahnhofsgebäude von Font-Romeu. Man beachte auch den Kontrast zwischen dem modernen Schild mit dem Stationsnamen und der alten Bahnhofsuhr.
2009 ist ein Train Jaune in der Nähe von Font-Romeu entgleist. Die hundertjährigen Triebwagen überstanden das dank ihrer Robustheit jedoch anscheinend ohne größere Schäden.
Über mehrere Viadukte und an einigen kleineren Stationen vorbei geht es bis nach Bourg-Madame (1143 m), bis 1927 Endstation der Linie.
Der Gelbe Zug auf einem der zahlreichen Viadukte. (Anderes Foto.)
In einem der kleineren Bahnhöfe sah ich diese Drehscheibe ... und kann mir partout keinen Reim darauf machen. Selbst für die kurzen Zweiachser scheint sie mir zu klein. Oder wurde da früher womöglich ein Drehgestell nach dem anderen gedreht? Falls mich jemand aus meiner Ratlosigkeit befreien kann, nur zu!
Der Bahnhof von Bourg-Madame. (Signaltafel.)
In Bourg-Madame trennen den Gelben Zug nur noch wenige Kilometer von seinem Zielbahnhof.
Kilometer 61. Mit diesen äußerst dekorativen Kilometerpfosten ist die gesamte Strecke ausgestattet.
Nach 63 Kilometern und knapp drei Stunden Fahrzeit erreicht der petit Train Jaune die Endstation Latour-de-Carol/Enveitg (1231 m). Im Vergleich zu den Ortschaften Latour-de-Carol und Enveitg ist die gare internationale riesig.
Leider war es mit meiner Kamera unmöglich, das gesamte Bahnhofsgebäude auf ein Bild zu bekommen. - Man muss sich das ganze noch einmal gespiegelt links in der Verlängerung vorstellen.
Hier liegt der seltene Fall vor, dass in einem einzigen Bahnhof drei verschieden Spurweiten und Stromsysteme aufeinandertreffen:
- die schmalspurige Ligne de Cerdagne (1000 mm Spurweite, 850 V per Stromschiene, höchste Strecke der SNCF)
die spanische Breitspur (1676 mm Spurweite, 3 kV, höchste Strecke der spanischen Staatsbahn RENFE)
die französische Normalspurstrecke (1435 mm Spurweite, 1,5 kV, höchste Normalspurstrecke Europas im Adhäsionsbetrieb)
Schematische Darstellung des Bahnhofs mit den drei verschiedenen Spurweiten.
Der Gelbe Zug ist an seinem Endbahnhof angekommen. Im Hintergrund ist das Hauptgebäude des internationalen Bahnhofs zu sehen. Rechts befindet sich ein schmuckes Gebäude, das vielleicht einmal der "Kleinbahnhof" war (?).
(Bahnsteigüberdachung.)
Dieses kleine Nebengebäude noch mal in seiner ganzen Schönheit. Man wagt kaum zu glauben, dass dieses Bild in Südfrankreich entstand. (Bild von der anderen Seite.)
Der Prellbock des petit Train Jaune. Interessant ist die Verwendung der Kupplung. Dient sie einem Zweck? (Abfedern kann sie ja sicher nichts. Oder ist sie vielleicht so eine Art "Wegfahrsperre"??)
Moderner Nahverkehrszug in Latour-de-Carol/Enveitg.
Zum Schluss möchte ich noch einige "Porträts" der Z100 im Bahnhof von Latour-de-Carol zeigen.
Seitenansicht des Triebwagens Z 117. Gut sichtbar sind hier die gelb-rote Lackierung in den katalanischen Nationalfarben sowie der markante offene Mitteleinstieg. Hinter dem linken Führerstand befindet sich ein Gepäckraum. (Z 117 und Z 104 gekuppelt.) (Mitteleinstieg von außen.) (Mitteleinstieg von innen.)
Blick über den Prellbock auf den Triebwagen Z 104. ("Porträt" des Z 104.)
Auf die Rückfahrt nach Villefranche muss man gewöhnlich eine Weile warten. Es gilt also, sich die Zeit zu vertreiben. Trotz seiner riesigen Ausmaße bietet der Grenzbahnhof von Latour-de-Carol nicht wirklich Abwechslung: Von meinem Eintreffen mit dem Train Jaune bis zur Abfahrt einige Stunden später hatte sich hier kein Rad bewegt. Wenn man nicht ganz fußkrank ist, kann man sich vom Bahnhof aus zu Fuß auf den Weg in den Ortskern von Latour-de-Carol machen.
Dabei kommt man an diesem großen Haus vorbei. Als Nordhesse konnte ich es mir natürlich nicht nehmen lassen, den Fachwerkgiebel zu fotografieren!
Viel gibt es im Ort allerdings auch nicht anzuschauen.
Latour hat eine hübsche romanische Kirche, die auf einem Felsen über dem Ort thront. Was ich empfehlen kann, ist das Restaurant Auberge Catalane an der Hauptstraße, das eine exzellente crema catalana anbietet. Wer diese regionale Spezialität nicht kennt, sollte sie sich auf keinen Fall entgehen lassen!Zum Weiterlesen und Weitersurfen (keine Angst! Es geht nicht um Sport, sondern um Internetsurfen):
- Wikipedia - Der Eintrag in der deutschsprachigen Wikipedia.
Wikipédia - Der gleiche Eintrag auf französisch, dafür aber mit einer Auflistung der Fahrzeuge. Auch die Fotos dort dürften interessant sein.
Facebook-Fanseite - Zahlreiche Fotos und ab und zu Neuigkeiten vom Train Jaune.
Grenzbahnhof Latour-de-Carol/Enveitg - Informationen zur Endstation des Train Jaune.
Eintrag in meinem Blog - Teilweise ist der Inhalt deckungsgleich mit meinem Bericht hier.
Viele Grüße, fido
