Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region

[Lupinenexpress]

Hallo zusammen,

heute möchte ich ein Fahrzeug vorstellen, das bereits vor zwei Monaten fertiggestellt wurde. Dabei handelt es sich um einen Düwag-Sechsachser vom Typ Mannheim.


Erst mal etwas zum Vorbild:

In den Jahren 1958-67 beschafften die Verkehrsbetriebe Mannheim-Ludwigshafen (bzw. ab 1965 Verkehrsbetriebe Mannheim und Stadtwerke Ludwigshafen-Verkehrsbetriebe) ca. 150 Exemplare des DÜWAG-Standardtyps, den ich u.a. hier beschrieben habe.
Über Jahrzehnte hinweg war dieser Fahrzeugtyp prägend für Betrieb und Stadtbild.

Ende der 60er standen die letzten Zweiachser zur Ablösung an, weshalb man in Mannheim weitere moderne Fahrzeuge beschaffen musste.

Gemeinsam mit der DÜWAG entwickelte man einen neuen Fahrzeugtyp, welcher auf dem bekannten Sechsacher basiert.

So erhielt der neue Wagen größere Fenster in Wagenkasten und Türen, ein modifiziertes Frontdesign mit Doppelscheinwerfern und als besondere Innovation eine Klimaanlage, wie sie erst in den vergangenen 10-15 Jahren zum Standard in modernen Straßenbahnen geworden ist.

Eine weitere Neuerung war der Verzicht auf Sitzgestelle zugunsten einer Aufhängung an der Decke. Dies sollte die Reinigung erleichtern.

Die Widerstände wurden nicht mehr auf dem Dach, sondern unterflurig angeordnet.

Durch das Engagement der Verkehrsbetriebe Mannheim bei der Entwicklung des neuen Wagentyps bekam er den Namen "Typ Mannheim".
In anderen Städten fanden diese Fahrzeuge auch Verbreitung.





Übersichtsplan des "Typ Mannheim"

Ausgeliefert wurden insgesamt 20 Wagen (451-470) in den Jahren 1969-71.






Anlieferung eines Wagens per Bahn im Jahr 1969






Wagen 455 in seinen ersten Einsatzjahren.





Blick in den Innenraum. Gut zu erkennen der Klimakanal und die Aufhängung der Sitze an der Decke.





GT6 Typ Mannheim 1969 bei der Eröffnung der stadtbahnmäßig trassierten Schnellstraßenbahn in die Trabantenstadt "Vogelstang"





Ab den 80er Jahren wurden die Fahrzeuge etwas umgebaut. Neben den Einrichtungen für die induktive Zugsicherung wurde die Anordnung der Scheinwerfer geändert.
Das ab 1995 eingeführte neue Betriebskonzept "MVG 2000" basierte auf großen Fahrzeugen, was den kleinen Sechsachsern nicht mehr viele Einsatzgebiete überließ. Bis 2003 kamen sie nur noch auf der Linie 2 zum Einsatz. Während bereits in den 90ern Fahrzeuge nach Görlitz und Zagreb abgegeben wurden, wurden die verbliebenen 12 Wagen nach Helsinki veräußert oder verschrottet.
Dieses Foto entstand anlässlich der Abschiedsfahrt im Sommer 2003, auf der ich damals mit Abstand der jüngste Teilnehmer war


Im Jahr 2012 bahnte sich das Einsatzende der letzten Fahrzeuge in Helsinki an. Da das wahrscheinlich für die Mannheimer Straßenbahnfreunde die letzte Chance war, an einen relativ gut erhaltenen Wagen dieser Reihe - die ja den Namen der Stadt trägt - zu kommen, beschloss die Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar ein solches Fahrzeug in seine Heimat zurückzuholen.





Wie ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk war es, als der Wagen 455 im Dezember 2013 in seiner alten Heimat eintraf.





In wenigen Minuten wird er wieder Mannheimer Gleise berühren. Hier wurde er auch acht Jahre zuvor nach Helsinki verladen.





Nach der gelungenen Heimholung beschlossen ein weiteres IGN-Mitglied und ich diesen Wagen im Maßstab 1:22,5 umzusetzen. Dafür entstand diese Planung.
Dabei hatte ich beim Typ Mannheim nicht nur einen Heimvorteil, sondern kenne die Wagen auch noch aus dem aktiven Liniendienst. Das verkürzte die Planungszeit etwas.

Im Wesentlichen entspricht er in seiner Bauweise dem hier beschriebenen Standardtyp.


Im Modell beschloss ich die Ursprungsausführung zu bauen, der Kollege baut sein Fahrzeug in der modernisierten Ausführung.
Ich beschreibe hier mal mein Fahrzeug, das zweite wird noch folgen.




Beide Wagen im Rohbau






Anbringen der Frontteile







Die Front unterscheidet sich beim Typ Mannheim etwas vom Standardtyp. So sitzt die Zielanzeige im Dachbereich. Die Fenster gehen bis an die Regenrinne haran. Das erforderte, dass die Regenrinne später am Modell an der Oberkante des Wagenkastens statt an der Unterkante des Daches verläuft.





Beide Wagen mit Dächern versehen.





Der fertig lackierte Wagen






Normalerweiseverwende ich wenn möglich Sommerfeldt-Bügel. Da es jedoch keine fertigen Bügel mit schmaler Unterschere gibt, musste ich ausnahmsweise einen Bügel selbst bauen.





Der Wagen in der Endmontage.




Die türlose Seite vor Anbringen der Reklame.






Als Novum sind hier die Fenstergummis zu sehen, die ich hier erstmals bei einem Düwag darstelle. Denn im Gegensatz zum Tatra sind die Fenstergummis hier etwas schmaler. So hatte ich bisher noch die Befürchtung, dass es zu überzeicnet wirkt, da sie hier ca.0,2-3mm zu breit sind. Dünner lasern war leider nicht drin.
Inzwischen denke ich aber, dass ich das auch bei künftigen Düwags so machen werde.








Beleuchtungstest.





Der fertige Wagen mit der Sparkassenreklame, die er Anfang der 70er trug-




alla hopp

[Trambahner]

Hallo

Ich bin ja immer begeistert von Deinen Beiträgen und den sauber durchkonstruierten Modellen. Das hat ja schon längst die Qualität von Kleinserienmodellbau.

Was mir bei diesem Fahrzeug besonders gefällt ist natürlich der selbstgebaute Pantoraph. Da würde mich Deine Bautechnik und die Einzelteile schwer interessieren.
Hast Du evtl. mehr Bilder von dem Bau?

[Schienenkönig]

Oooooch Manno, schon wieder so ein Klasse Ding. We shaffst du das nur in so kurzer Zeit.

Alle Daumen hoch!

Peter

[Lupinenexpress]

Hallo,

Danke für eucher Lob

@ Michael...

Ob ich da noch weitere aussagekräftige Bilder habe, muss ich nachsehen.
Ich werde sie dann hier posten.

Ansonsten zur Bauweise:
Das Unterteil bilden U-Schienen, die ich eingebohrt habe. In ihnen lagern die Unterscherenteile.

Die Unterscherenteile haben etwa eine Doppel-T-Form und bestehen aus 2mm-Messingprofilen. Unten ist ein Querträger, der in den U-Schienen liegt und oben ist ein kurzes Rorhrstück angelötet mit einem Innendurchmesser von 1,1 mm.
Außerdem befinden sich an den Unterscherenteilen noch Haken für die Federn.

Die Oberscherenteile sind aus 1mm starkem Messingprofil und einfach Entsprechend gebogen. Sie lagern unten im o.g. Rohrprofil der Unterschere und oben in einem zwei aneinandergelöteten Rohrprofilen. Auf diesen ist dann auch die Schleifleiste montiert.

Die Schleifleiste habe ich auch aus Messingprofilen, bearbeitet am Tellerschleifer, hergestellt.

Unten ist noch eine "Ausgleichsmechanik", die verhindert, dass der Bügel kippt.
Diese sieht noch etwas grob aus, mein Co-Bastler ist derzeit noch damit beschäftigt diese Mechanik, die in ihrer Funktionsweise dem Original der Mannheimer Bügel entspricht, zu optimieren.


MfG

[Lupinenexpress]

Hallo zusammen,

heute stelle ich - mal wieder - einen Düwag-Gelenkwagen vor. Doch das ist nicht irgendein Düwag.
Und auch nicht irgendein Modell, auch wenn ich den Mannheimer 412 schon einmal gebaut habe und es - die
ersten Versuche in Pappe mitgezählt - nun schon mein 20. Düwag-Gelenkwagen ist.


Auch auf die Gefahr hin, jetzt von Kuchenbacken zu Arschbacken zu kommen:
Angefangen hat die Geschichte vor ein paar Jahren, um jetzt mal auszuholen, als ich in der 6. Klasse war
und wir einen Ausflug in die Stadtbücherei gemacht haben. Dort entdeckte ich ein Buch über die Heidelberger
Straßenbahn, das ich unbedingt haben musste.
Als ich mit dem Buch daheim ankam sah meine Mutter den Autor und sagte sofort: "Mit dem habe ich studiert, der
war auch so Straßenbahn-verrückt wie du". Also wusste ich nun in allen Details Bescheid, was das für ein Heini
war, der dieses Buch geschrieben hat.

Das Buch ist übrigens ein Standard-Werk, das jeder Tramologe besitzen sollte. Die IGN verkauft es zu sozialen Preisen
für einen guten Zweck: http://www.ign-ev.de/ShopHefteBuecher.html


In den darauf folgenden Jahren habe ich - was jetzt zugegebenermaßen mit dem Buch wenig zu tun hat - meine eigene Bauweise
für Düwag-Gelenkwagen im Gartenbahnmaßstab "erfunden".
Diese ist beim Bau des Mannheimer 312 (der erste Mannheimer Düwag) beschrieben: modellbau/viewtopic.php?t=7434&postdays ... c&start=25


Jetzt aber zurück zu dem Heini mit dem Buch. Dieser sah im letzten Jahr ein Foto meiner Düwags und fragte mich,
ob ich ihm auch einen solchen Düwag bauen könne. Während er bei unserem ersten Telefonat noch total verblüfft war, was ich
so alles über ihn weiß, reiste er zur "Baubesprechung" nach Mannheim und traf dort nach ca. 30 Jahren auch wieder auf
meine Mutter und einige andere Komilitonen, die für seine Liebe zum Düwag wohl eher weniger Verständnis aufbringen konnten


Bis dahin sollte das auch noch ein ganz normaler Düwag werden, wie jeder andere. Aber bald fing es schon an mit
Detailwünschen. So gefühl alle 2-3 Tage ein neuer.
Ob die Decke von innen auch ausgerundet ist (natürlich nicht! ) oder wie die Wagenkastenwölbung verläuft
und ob man da eigentlich auch alle Glühbirnen an der Decke einzeln darstellen könne oder ob der Fußboden
auch geriffelt ist....

Manchmal war ich doch schon fast daran mich zu fragen, ob es wirklich sinnvoll war, dieses Projekt anzunehmen
Aber der "Kunde" ist ja König und war auch bereit mir das zu vergüten.




Um jetzt aber mal alles nochmal mit der entsprechenden Einleitun zu versehen, eine kleine Abhandlung zur Geschichte
der Düwags in Mannheim, das schließlich größter Abnehmer der Düwag GT6 war.






In Mannheim hielt man vergleichsweise lange am Zweiachser fest, übersprang den Vierachser und
stieg 1958 direkt ins Gelenkwagenzeitalter ein.
Der erste DÜWAG, der Mannheims Gleise befuhr war allerdings ein GT6 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn.
Er weilte im Spätsommer/Herbst in Mannheim und Heidelberg um die Befahrbarkeit des Netzes
durch die Sechsachser zu prüfen.
Hier bei der Anlieferung im Betriebshof Möhlstraße.






Im Winter 1958/59 wurden dann die ersten sechs Wagen nach Mannheim geliefert, die zu erst auf der Linie 4
MA Käfertal - LU Ebertpark eingesetzt wurden. Hier ist der zweitgelieferte Wagen in Ludwigshafen zu sehen.
Mit ihren Alu-Zierleisten und geschlossenen Schürzen wirkten sie ganz besonders elegant.







Hier ein Blick auf die Zeichnung. Die Wagen hatten nun Fahrgastfluss. Das hieß, dass Fahrgäste
mit Sichtkarten beim Fahrer einstiegen und Leute, die ein Ticket benötigten hinten. Dort war
dann ein fester Schaffnerplatz installiert. Die Mitteleinstiege waren aussteigenden Fahrgästen
vorbehalten. Damit Fahrgäste an der Haltestelle schon von weitem erkennen konnten, ob es sich
um einen Zweiachserzug mit Pendelschaffner oder einen Gelenkwagen mit Fahrgastfluss handelt,
trugen die Gelenkwagen weiße Liniennummern auf rotem Grund und rote Zielbeschriftungen auf
weißem Grund.
Das wurde erst aufgegeben, als 1972 die letzten Zweichser mit Pendelschaffner abgestellt wurden.
Und das Obwohl die Schaffner auf den Gelenkwagen und damit auch der Fahrgastfluss schon bis
1969 abgeschafft wurden.




Blick in den Innenraum mit dem Schaffnerplatz. Die Gestaltung wich teilweise erheblich noch
von später gelieferten Serien ab.






Hier mein 312 im "Einsatz"






1960 folgte dann die erste größere Serie solcher Wagen, die bereits etwas von der Vorserie abwich.
Augenfällig schon der dreigeteilte Zierstreifen, wie er später für Mannheim typisch war.






Blick auf den Führerstand








So war dann das Aussehen der meisten Wagen der insgesamt fast 150 Exemplare, wie sie ab 1961 geliefert wurden.
Die hatten nicht nur offene Schürzen, sondern auch einen großen Brose-Scheinwerfer mit U-Riffelung statt
des kleinen Aluringscheinwerfers.

Ab 1967 erfolgte der Umbau auf Einmannbetrieb, wofür die Wagen das Schaffnerlos-Logo auf der Front erhielten.






Hier ist Wagen 412 damit zu sehen, der Pate stehen sollte für das Modell.






Im Laufe der Jahre folgte der Umbau der Wagen auf zwei Scheinwerfer an der Front.






23 der GT6 wurden noch 1991/92 in Achtachser mit Niederflurmittelteilen erweitert.




Die Mannheimer bzw. Ludwigshafener (Betriebstrennung war 1965) wurden ab Mitte der 90er nach und nach verkauft
nach Zagreb, Osijek, Arad, Lodz, Graudenz, Kaliningrad, Helsinki und Gotha, wo auch der 412 hinkam.




Hier ist ein ex. Mannheimer auf der Gothaer Linie 2 zu sehen





In Zagreb






In Arad






In Lodz, zuvor Graudenz





Heute, 56 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten, sind nur noch wenige Düwags in der Rhein-Neckar-Region vorhanden.






Zum Beispiel der Ludwigshafener 152, der nie zwei Scheinwerfer erhielt. Er ist erkennbar ein Bj. 67.
Diese Serie trug bereits ab lieferung komplett Halbscherenbügel und hatte klapp- statt Übersetzfenstern.
Diese letzte Lieferserie hatt von Anfang an auch keinen Schaffnerplatz mehr.






In Mannheim gibt es noch den Wagen 516, der nun auch seinen 50. "feiert". Nach den letzten Einsätzen im
Linienverkehr 2012 kommt er noch im Winter für Eisfahrten zum Einsatz.






Nun aber zum Modell:








Bis hier hin entspricht der Bau im Wesentlichen dem eines jeden meiner Düwags. Doch dadurch, dass eine greundete Decke
gewünscht war, konnte ich keinen Dachrahmen einbauen.






Daher setzte ich bis zur endgültigen Montage des Daches zwei Abstsndshalter ein. Gut zu erkennen sind hier auch die
Spanten, die dafür sorgen, dass der Wagenkasten die vorbildgetreue Wagenkastenquerschnittswölbung aufweist.







Für das Dach musste ich mir aber was einfallen lassen! Normalerweise besteht das bei mir aus mehreren MDF-Schichten,
die aufeinandergeleimt und Verschliffen werden, wie ich das hier auch beschrieben habe: http://semmelbahn.de/fahrzeugbau.html


Die Lösung, die mir da kam war ein Dach aus mehreren Bogenstücken, die aus 10er Buchenholz ausgefräst wurden
und in einer Reihe hintereinanandergeleimt wurden.

Erste Versuche dieser Bauart hatte ich mit 10er MDF unternommen. Die Klebestellen haben da natürlich auch
prima gahelten. Nur ist das Teil an allen anderen Stellen fast schon durch bloßes ansehen
auseinandergebröselt.






So sah diese Scheibchendach von oben aus. Und auch wenn es einfacher aussieht: Das Dach später glatt zu bekommen ist
bedeutend schwieriger als mit meiner herkömmlichen Bauweise.






Die Endstücke wurden wie gehabt in Schichtbauweise aus MDF erstellt und von innen her ausgehöhlt und verspachtelt.
Eine derartige Erstellungsweise für das gesamte Dach würde wahrscheinlich zu Stabilitätseinbußen führen.







Dachinnenseite des B-Teils







Dann folgten die Abedeckungen der Türantriebe. Diese habe ich aus 1er Polystyrol hergestellt, das ich unter Hitze
gebogen habe. Alles ganz von Hand - ohne Laser oder Fräse







Einbau ins Dach







Nun sollten ja noch die Glühbirnen rein. Dafür mussten entsprechende Bohrungen gesetzt werden.






Die Gühbirnen wurden aus der Semmelbahn-Bastel-Komponente für Rundfälle hergestellt - aus Stecknadelköpfen.






Einbau in die Decke. Als Fassungen dienten Unterlegscheiben.







Fertiggestellte Dachinnenseite mit Notbeleuchtung in der Mitte.







Das Dach wurde auf den Wagenkasten aufgeklebt und für die weiteren Arbeitsschritte zum Schutz vor Staub und Lack von unten her abgedeckt.







Die Widerstandsabdeckungen fürs Dach wurden aus Messingblech 0,5 hergestellt.






Auch auf dem Dach: Die Funkantenne








Um von ganz oben (Dach) nach ganz unten(Boden) zu kommen: Hier der Boden des Gelenkwagens. Er wurde aus einem
0,5er Material gelasert und stellt wie gewünscht alle Riffelungen und Bodenklappen originalgetreu dar.
Alleine die Herstellung auf dem Laser kostete mich in etwa das Budget eines kompletten Fahrzeuges.








Nun geht es an die Sitze, für die ich diesen Prototypen zur Abnahme durch den Besteller herstellte







Die Sitzfläche besteht aus 3 mm starkem MDF. Darin wird ein Gestell aus Messingprofilen eingesteckt.






Der obere Teil der dünneren Lehne wird so hergestellt, dass ein 1mm-Kartonstück zwischen die beiden Messingprofile geklemmt und mit Kreppband eingeschlagen wird.





Das Gestell wurde später Silbern gemacht. De"Kunstlederteil" grün bemalt.








Blick in den Innenraum. Der Boden ist ebenso schon eingebaut wie die Innenwandverkleidung.











Der schwierigste Part beim Düwag dürfte wohl die Frontscheibe sein. Hier hat sie noch ein Fenstergummi aus Litze erhalten








Fahrschalterplatte im Führerstand






Blick ins B-Teil beim Einbau der Seitenwandverkleidungen. Unten verläuft der Heizkanal der Widerstandsheizung.






Die Innenwandverkleidungen bestehen aus Sperrholz und mussten im Heck gewölbt werden.






Bodenklappen







Einbau der Seitenleisten. Durch die Spanten an den Wänden mussten sie wie bei Original auch an den Fensterstegen ausgespart werden.







Die Zug-Hält-Leuchten dürfen natürlich auch nicht fehlen.








Die Entwerter entstanden aus gelasertem Karton.






Ebenso die Zuglaufschiklder, die mit Klarsichtfolie beklebt wurden.





Ergänzung der Sitze:






Am Ende gab es kaum einen gleichen Sitz. Da gab es welche auf der Heizkanalseite, welche auf der Türseite,
mit und ohne Bügerl oder Haltestange.
Mit Haltestange links oder rechts, mit und ohne Entwerter oder auf Gestell oder Gebläse oder Geschränk...








Die Kasse beim Fahrer. Der der Mannheimer Straßenbahn nachempfunden.






Schaukästen, die im Gelenk angebracht waren.





Die Türlöffner im Fahrgastinnenraum





So sehen sie dann fertig aus, dahinter die Knopfleiste für den Fahrer.






Montage der Türöffner an den Haltestangen des Türbereichs.






Netzbilder für den Fahrgastraum.






Die Lüfterklappen, die hinte dem Fahrerstand angebracht sind. Dahinter ist nochmal die Kasse zu sehen.





Blick in den Fahrgastraum






Pedale und Kurbel für den Fahrerstand.






Beim Innenausbau sah es Zeitweise etwas durcheinander aus.





Blick durch Tür 3 in den Fahrgastraum. Dem genauen Betrachter wird auffallen, dass es sich hier um das
A-Teil handelt und damit um die Tür 2. Des Rätsels Lösung ist, dass die Türen der Mannheimer Sechsachser
von hinten her gezählt werden. Das stammt noch aus Schaffners Zeiten, da der die Türen bediente.
Auch wenn es lange schon keine Schaffner mehr gibt, ist das heute noch so.







Ziel- und Linienanzeige mit Fenstergummi und roter Liniennummer.






Blick ins A-Teil






Das B-Teil wirkt da noch etwas leerer.





Anbringend der Fenstergummis.





Voll ausgestattetes B-Teil






Anbringen des Brose-Scheinwerfers.






Aufkleben der Zierlinien





Auch wenn er hier noch etwas neben sich steht, geht es so langsam auf die Fertigstellung zu.





Frontseite





Ein letzter Blick durch Gelenk vorm Verschließen.







Türöffner außen. Der Ring wurde aus 0,5er Karton gelasert, der Knopf aus 1 mm starkem Karton.





Zusammenfügen der Teile







Fast fertig: der zusammengebaute Wagen.





Mit dem Einbau der Türen wird der Wagenkasten verschlossen.






Letzter Schritt nachdem Bügel und Dachaufbauten Montiert waren, ist das Einfädeln der Bügelschnur.








So sieht der Wagen nun nach über einem Jahr Bauzeit aus. Und ich war froh es endlich geschafft zu haben





Heckansicht



Frontansicht





Als wirklich allerletzter Schritt wurde nun noch die Reklame angebracht.



Fazit: Seit ich meinen ersten Papp-Düwag gebaut habe, habe die die Bauweise immer wieder weiterentwickelt.
So manches Detail wie die voll ausgestattete Dachinnenseite hätte ich bei einem der vielen Modelle für mich
nie gemacht. Da man das Modell in der Regel von oben und fast nie von unten sieht, vertrete ich den Standpunkt,
dass der Nutzen nicht wirklich in einem Verhältnis zum Aufwand steht. Da kommt eben durch, dass ich doch weniger
Techniker als Betriebswirt bin . Dennoch war es nun interessant das mal gemach zu haben, auch wenn ich das
so schnell nicht wieder tun werde.
Die meisten Details sind jedoch solche, die ich wohl weiter übernehmen werde, wie beispielsweise die Fenstergummis.
Ich hatte da immer meine Bedenken, dass es überzeichnet oder zu dominant wirkt. Inzwischen kann ich kaum noch verstehen,
warum ich die früher weg gelassen habe. Aber das war schon immer so. Je mehr man dazu lernt und Erfahrungen sammelt,
desto mehr macht man dann. Ohne die ständige Weiterentwicklung und Verbesserung würde das Hobby ja langweilig werden.
Gerade wenn man dann noch einen Düwag baut...


alla hopp!

[Botanikus]

Hallo Lupinenexpress,
wie immer eine Augenweite mit viel Liebe zum Detail (zb. Türöffner).
mfg
Herbert

[Dieter]

Moin,

Nicht nur Deine Modelle auch Deine Berichte sind immer wieder toll.



Gruß

Dieter

[Lupinenexpress]

Mahlzeit,

nach einiger Zeit möchte ich mal wieder ein neues Fahrzeug vorstellen oder besser gesagt zwei: Die Sechsachser 209 und 210 der Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB).


Nun, wenn wir schon mal mit der Straßenbahn in Heidelberg anfangen, so ist das eine unüberschaubare Anzahl nicht endender Geschichten, die sich wiederholen, in den Schwanz beißen und von neuem beginnen, ohne dass sie vorher wirklich abgeschlossen waren oder zu einem wie auch immer gearteten Erfolg geführt hätten.
Und daran hat sich bis heute nichts geändert. Das hat also Tradition.

Also beschränken wir es mal auf das Wesentliche.

Traditionell bestand das Netz Heidelberger Straßenbahn aus mehreren Überlandlinien. Diese führten einst nach Neckargemünd im Osten, Wiesloch im Süden und Schwetzingen im Westen.

Nach dem Kriege, der Heidelberg, der Heidelberg in Bezug auf die Bausubstanz gänzlich verschonte, war die Stadt unzerstört und konnte ihre ursprüngliche Schönheit weitestgehend bis zum Amtsantritt des Oberbürgermeisters Zundel behalten.

Durch den ebenso kriegsverschonten Verkehrsbetrieb hatte die HSB auch bessere Startbedingungen in der Nachkriegszeit und der Direktor Bergmaier setzte sich sehr für eine Modernisierung des Straßenbahnbetriebes ein.

Um 1960 herum beabsichtigte man für diese Modernisierung den Betrieb langfristig auf Einrichtungswagen umzustellen, wofür man bei der Düwag die bekannten Sechsachser beschaffte, die im Einsatzbereich der heutigen RNV mit fast 200 Exemplaren unterwegs waren.

Für die Strecke nach Schwetzingen ließ sich der Einrichtungsbetrieb jedoch nicht ohne weiteres einführen, da in den Orten Eppelheim und Plankstadt die Gleise in Seitenlage waren und nicht auf die Straße ausgestiegen werden sollte.

Also beschaffte man 1961 für diese Strecke, befahren von der Linie 11, eigens fünf Wagen mit linksseitigen Türen.

Diese Fotos machte Werner Rabe 1967 in Heidelberg in der Bergheimer Straße von diesen Fahrzeugen:






Diese Wagen erhielten die Nummern 209-213.
Und wo wir weiter oben schon mal Heidelberger Traditionen angesprochen haben, da gibt es noch eine weitere. Es mag an der bis heute andauernden Planlosigkeit liegen oder auch anderweitig begründet sein. Während man in Mannheim viele – oft hunderte – nahezu identische Wagen beschaffte, um den Betrieb kostengünstig zu bestreiten, schaffte man es in Heidelberg eigentlich bis heute kaum mehr als eine Hand voll identischer Wagen zu kaufen:




Hier einer der auf den ersten Blick recht ähnlich wirkenden „reinen Einrichtungswagen“, die 1960 von Düwag geliefert wurden. Im Gegensatz zu den fünf Anderthalbrichtern mit einer elektrischen Ausstattung von Siemens, beschaffte man diese mit einer Ausstattung von BBC, jedoch mit Ausnahme der Wagen 207 und 208.
Warum man das, was in Mannheim unvorstellbar gewesen wäre, so machte ist mir bis heute nicht bekannt. RNLF-User „Fahrgastwunsch“ mutmaßte einmal: „Man wollte eben keinem wehtun“.

Optisch fällt auf, dass diese Wagen im Gegensatz zu den Anderthalbrichtern Übersetzfenster und andere Einstiege haben.





Hier ein Foto, das Werner Rabe 1963 am Bismarckplatz aufnahm. Es zeigt das Heck noch mit der ursprünglichen Lichtkupplung. Man beachte die Einstiege, die bei diesen Wagen ein Stück weit heruntergezogen sind, während beim reinen Einrichter die Trittbretter bündig mit dem Wagenkasten abschließen.

Die ersten Zweirichtungssechsachser von 1964 wurden übrigens wieder mit bündigen Trittbrettern beschafft, die „Serie“ erhielt dann wiederum heruntergezogene Einstiege.


Mit der Kupplung am Heck haben sie sich auch von den reinen Einrichtern unterschieden, denn nach Schwetzingen wurden auch Beiwagen mitgeführt. Später die des Verbandstyps, anfänglich sogar die alten Vierachser aus den 20ern angehängt, was ein eigenartiges Bild ergab.

Ein schönes Foto davon, das Helmut Röth aufnahm gibt es bei der Eisenbahnstiftung: http://www.eisenbahnstiftung.de/images/ ... /41266.jpg

Im Laufe der Zeit wurden an den Wagen einige kleinere Umbauten vorgenommen. So wurde statt der ursprünglichen Lichtkupplung eine Fabegdose angebaut.






Auch die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb wurde vorgenommen, wie dieses Foto zeigt, das Kurt Schutti 1971 am Schwetzinger Schlossplatz aufnahm, wo die Straßenbahn in einer Schleife vor dem berühmten Schloss wendete.


Hier einige weitere Bilder von Kurt Schutti von 1971:








Nach Aufgabe der wichtigen Schleife am Bismarckplatz wendete die 11 über eine große Blockumfahrt durch Bergheim und hatte vor der alten Post ihre Endstation. Der eigentlich dafür vorgesehene große Knotenpunkt am Seegarten war komplett fertiggestellt, von Westen und Norden her nie ans Gleisnetz angeschlossen. Die dafür nötigen Weichen – denn mehr hätte man in diesem Falle nicht gebraucht – baute man nie ein.

Stattdessen gab es dann einen einfachen Gleisbogen vom Adenauerplatz zur Bergheimer Straße, um die Blockumfahrt zu ermöglichen.


Exkurs: Für Umleitungsfälle erkannte man diesen Gleisbogen schnell als äußerst praktisch, weshalb man für Heidelberger Verhältnisse recht zügig noch einen Bogen in die Gegenrichtung anlegte. Nach nur 45 Jahren wurde dieser in drei(!) mehrwöchigen Baumaßnahmen über drei Jahre verteilt, die jeweils einen Teilrückbau der vorherigen Maßnahme beinhalteten, errichtet. Damit ist so in etwa auch „ein Heidel“ definiert. Die Zeitgröße, in der die Verwirklichung von Verkehrsprojekten in Heidelberg gemessen wird.


Doch zurück zum Thema und diesen drei Herren:





Reinhold Zundel, Heidelberger Oberbürgermeister 1966-90




Karl-Heinz Schaechterle, Professor und in der Zeit der autogerechten Stadt gut ausgebuchter Gutachter, dessen größter Misserfolg es wohl war, die Straßenbahn in seiner Heimatstadt Ulm nicht tot bekommen zu haben.





Und Herrmann Nebelung, der auch so manches Verkehrsgutachten anfertigte, das für Straßenbahnbetriebe das Aus bedeutete und 1966 tatsächlich vorschlug die OEG-Trasse zu asphaltieren und im 5 min-Takt mit Bussen zu bedienen.
Nach seiner Meinung sollte jeglicher Schienenverkehr in der Region mit Ausnahme einer U-Strab in MA/LU und den zweigleisigen Bundesbahn Hauptstrecken komplett auf Busse umgestellt werden.

Als er damit in Mannheim vorstellig geworden sein soll, sagte mir einst Werner Rabe, habe man ihn „im hohen Bogen rausgeschmissen“.

In Heidelberg war man, insbesondere nach dem plötzlichen Tod des Direktors Bergmaier 1961, begeisterungsfähiger für die „neue Zeit“.

Hinzu kam noch eine ganz andere Problemstellung: Die meisten Verkehrsbetriebe waren für die Städte schon ab den 30ern ein Zuschussgeschäft.
In Heidelberg war das erst seit Mitte der 1960er Jahre der Fall.
Mit der Erkenntnis, dass man von einem guten Nahverkehr nicht kassiert, sondern draufzahlt, sah man sich in Heidelberg sichtlich überfordert. Also suchte man nach sämtlichen Lösungsansätzen die Kosten zu drücken, wobei sich die Versuche eher durch Kurzsichtigkeit als überlegtes Handeln auszeichneten.
Da Heidelberg auch bis heute nicht nennenswert durch Eingemeindungen gewachsen ist, verteilte sich dieses Problem noch auf mehrere Kommunen. Was mit Eppelheim, Plankstadt oder Leimen wie ein Stadtteil von Heidelberg wirkt, ist bis heute eigenständig. Und all diese Kommunen haben eine – bis heute mal zueinander meist im Gegensatz wechselnde – Einstellung vom ÖPNV. Und zahlen will natürlich auch keiner – kostet ja Geld.

1970 legte Schaechtele seinen großen „Masterplan“ vor, der die Straßenbahn noch mittelfristig als Ergänzung und Verstärkung eines Busbetriebes auf einem „Rumpfnetz“ vorsah. Schon alleine das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Mit etwas wirtschaftlichem Sachverstand gesegnet macht man es eigentlich andersrum…

Das Zusammenschrumpfen auf das sogenannte „Rumpfnetz“ wurde insbesondere vom auch bundesweit als „Stadtdiktator“ bekannt gewordenen Reinhold Zundel forciert.


Für die Schwetzinger Linie bedeutete das, dass sie 1974 bis Eppelheim zurückgezogen wurde, was man bis heute bedauert wird - immer wieder abwechselnd, wen man fragt.

Eine Wiedereinführung der Straßenbahn wird nun schon fast so lange vorangetrieben wie sie schon stillgelegt ist. Und immer wieder scheitert es. Und für jede Lösung fand sich in den vergangenen 30 Jahren immer wieder jemand, der dazu das passende Problem präsentierte.

Zuletzt war dies im Rahmen des aktuell laufenden „Mobilitätsnetzes“: http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/S ... ingen.html
Als man in Plankstadt nach erfolgreicher Prognose bemerkte, dass das Geld kostet, setzte man einen Volksentscheid an, der das Projekt erwartungsgemäß scheitern ließ.


Nun stand Heidelberg also da, mit nur 13 Jahre alten Gelenkwagen, die man aber nicht mehr einsetzen konnte, da man keine Schleifen mehr hatte. Die normalen Einrichter hatte man bereits ab 1968 nach Mannheim und Mainz abgegeben.
So gingen auch die Anderhalbrichter nach Mainz, wo die Straßenbahn damals auch nur noch eine Restlaufzeit zu haben schien.




Da man in Mainz mit den Linkstüren nichts anzufangen wusste, verschloss man sie, was an der eigenwilligen Fensteranordnung noch sehen konnte. Dieses Foto nahm der User Lokleitung auf, dem ich es für diesen Beitrag dankenswerterweise kratzen durfte.



In Mainz wurde die Straßenbahn dann zwar nicht stillgelegt, aber konnte mit Niederflurwagen zukunftssicher gemacht werden. Deshalb erhielten die alten Heidelberger eine dritte Heimat im polnischen Elbing, wo ich sie bei einem Besuch mit den Usern Lokleitung und Hummelchen 2010 noch im Betrieb erleben konnte:
























Inzwischen wurden die Wagen auch in Elbing durch Niederflurwagen ersetzt. Lediglich der Wagen 243 befindet sich derzeit noch in Elbing, der Rest wurde verschrottet. Polnische Straßenbahnfreunde veranstalteten im Dezember noch eine Sonderfahrt mit ihm.
Vielleicht findet sich ja noch ein Verein oder so, der ihn wieder in die alte oder ganz alte Heimat zurückholt





Doch nun zum Modell, das im Maßstab 1:22,5, also passend zur LGB entstand.





Entworfen habe ich alle Teile wie gewohnt in Corel Draw, wobei ich auf das geordnete Chaos der bisher gebauten anderen Düwags zurückgreifen konnte.




Der eigentliche Wagenkasten wurde aus 2 mm starkem Polystyrol hergestellt:


















Die Fronten bestehen aus zwei Teilen, die auf 0,5 mm starkem Messingblech gefräst werden.

















Der Einbau der Scheibeneinfassung ist solide nur gelötet möglich. Und das gehört nunmal nicht zu meinen größten Talenten. Es soll schnell gehen, ohne dass sich währenddessen die Frontteile wieder vom Wagenkasten lösen.
Also hat sich bei mir die Lösung etabliert alles so hinzustecken, etwas Lötzin reinzulegen du kurz die Flamme dranzuheben.
Bei etwa 20 Wagen hat das geklappt und einer fing nun eben an zu brennen Einer von 20 ist ne gute Quote und der Schaden war zum Glück behebbar.





Da es natürlich nicht möglich ist das Bleck so exakt einzulöten, dass es hinterher passt, muss der eigentliche Ausschnitt später angerissen….





… und mit dem Trennschleifer nachgeschnitten werden.








Das Dach besteht aus mehreren Schichten 3 mm starken MDFs, das gut belastet übereinander geleimt wird. Und dazu wir alles drauf gestellt, was man so finden kann.







Nach dem Herausfeilen der „Treppen“ steht die Grundform des Daches.




Anschließend wird das Rohdach mit Schnellschleifgrund behandelt.







Dann muss man es nur noch etwas glatt schleifen, aber darauf achten, dass die versiegelte Oberfläche versiegelt bleibt.







Dann kann spritzgespachtelt werden.







Verbinden des Daches mit dem Wagenkasten.







An den Enden müssen natürlich Bogenstücke angestückelt werden, da hier das Gelenkportal einschwenken muss.






Nach Ausbessern der letzten Kleinigkeiten werden die gesamten Wagenkästen nochmal spritzgespachtelt.




Aus hauptsächlich Holzleisten besteht der Dachaufbau:









Danach wurden die Wagenkästen grundiert…




…. Und lackiert:











Für den Antrieb der Düwags nutze ich je zwei handelsübliche Motorblöcke von USA-Trains:




Diese wurden wie folgt angepasst:












Für die Laufgestelle nutze ich LGB-Kugellagerachsen, die leicht laufen und Strom abnehmen.






Fertigung der Türen. Die Heidelberger in Mitten der Türen der Braunschweiger und Mannheimer Kollegen.





Herstellung der Rückspiegel







Einbau der Frontscheibe aus 1 mm starkem Vivak






Einkleben der Fenstergummis an der Front, wofür ich schwarze Litze nutze.



Nun ist der Wagen fertig zur Endmontage:











Die Fenstergummis an der Seite wurden als gelaserte Rähmchen aufgeklebt.






Fertig!

Nun noch ein Stück hin und her auf dem Testgleis, bevor es in den Betrieb geht.







Hier beide Wagen zusammen.






Zum Abschluss noch einige Bilder von der Ausstellung „Lok trifft Traktor“ im Januar in Mannheim, wo der Wagen 210 bereit die ersten Betriebskilometer sammeln konnte, unter anderem mit einem vierachsigen BW behängt:
















































Soviel für heute!


Alla hopp!

[Lupinenexpress]

Mahlzeit,


hier gibt es nun den vierten der noch ausstehenden vier Bastelberichte.

Diesmal geht es um den Wagen 454 der Mannheimer Straßenbahn, ein sechsachsiger Gelenkwagen des „Typ Mannheim“, Baujahr 1969.


Da ich den Bau von Düwag-Gelenkwagen, bereits recht ausführlich abgehandelt habe, halte ich die allgemeine Baubeschreibung etwas kürzer und verweise auf diese Berichte:
modellbau/viewtopic.php?t=7434&postdays ... c&start=30


Der Wagen 454 des Typ Mannheims ist insofern ein besonderes Fahrzeug für mich, dass einige Kindheitserinnerungen daran hängen.





Als ich in die fünfte Klasse kam, legte ich meinen Weg in die Schule nicht mehr zu Fuß zurück, sondern mit der Straßenbahn. Auf meiner Hauslinie, der „2“ verkehren wie heute noch 8 Umläufe. Diese wurden damals noch mit den letzten Mannheimer Düwag-Sechsachsern besetzt. Das waren 12 von einst 20 Wagen des Typ Mannheims und ein Standard-Wagen.

Das Größte war es damals natürlich, wenn der letzte Standard-Wagen (450) kam, doch die Erinnerung an den 454 ist größer.
Das mag daran liegen, dass er fast täglich fuhr, aber auch daran, dass es der einzige Wagen mit Ganzreklame war.

Die einst (farblich) sehr bunte Mannheimer Straßenbahn hatte mit Beschaffung der Niederflurwagen ab 1994 Abstand von Ganzreklamen genommen. Es wurden gut 10 Jahre lang keine neuen Ganzreklamen auf Fahrzeugen angebracht.
Da war der Wagen 454 natürlich eine Ausnahme, die man überall schon von weitem erkennen konnte.









Lange dauerte es zwar nicht mehr, bis die Wagen endgültig außer Dienst gestellt wurden, doch machte ich noch meine ersten eigenen Fotos von diesen Fahrzeugen.
Kurz nachdem ich meine Schülerfahrkarte hatte, wollte ich die Straßenbahnen auch auf Bildern festhalten. Ab Sommer 2002 machte ich meine ersten analogen Fotos.
Man mag die Qualität bitte entschuldigen, aber ich zeige sie hier mal im Rahmen dieses Berichts.

Nach der Abstellung der Fahrzeuge im Sommer 2003 wurden sie eine Zeit in Edingen abgestellt. Fünf davon konnten noch nach Helsinki verkauft werden. Wagen 454 mit seiner charakteristischen Blume2000-Reklame wurde 2006 verschrottet.



Erhalten hatte er diese Reklame vermutlich 1996.






Der Wagenkasten besteht hier auch wieder aus 2 mm starkem Polystyrol. Die Kanten wurden nach untern hin rund geschliffen, die Wände später durch knicken gewölbt.









Die Dächer wurden klassisch aus MDF gefertigt







Die Fronten bestehen aus Messing. Da es sich hier um einen Wagen handelt, wer in den 80er Jahren die neue Scheinwerferanordnung erhielt, bekam er nicht wie mein anderer Typ Mannheim, der 455, einen Doppelscheinwerfer in der Mitte, sondern die beiden auseinander liegenden Scheinwerfer. Hierfür habe ich zwei Messingrohre eingelötet.
Beim Vorbild sind die Aufsätze geschraubt, wie ich kürzlich feststellen konnte.








Spritzspachteln, zusammen mit dem G4.










Nun ging es an den Bügel:


Aus Komfortgründen nutzte ich gerne die Sommerfeldt-Bügel, auch wenn sie in Details abweichen. Doch der Mannheimer Typ Mannheim hat einen Scherenstromabnehmer mit zweibeiniger Unterschere. So etwas gibt es nicht zu kaufen.
Nun gehört der Bau von Bügeln weder zu meiner größten Leidenschaft, noch zu meinen größten Talenten, doch hier musste ich mich mal wieder an den Bügelbau wagen:





Als eine Verbesserung zu seinem Vorgänger auf dem 455 habe ich hier die Beine der Unterschere in eingebohrte Löcher des Trägers eingelötet. Damit wurde eine „Sollbruchstelle“ umgangen, was diesen Bügel nun schon zwei Jahre unbeschadet überstehen ließ.




Abtrennen der Einzelteile bzw. Hülsen.






Wie auch der Bügelbau zählt auch das Löten ganz allgemein nicht zu meinen größten Talenten. So erwies es sich am Einfachsten Lötzinn in den Träger zu schieben, alles zusammen zu stecken und ausgiebig die Flamme darauf zu halten. Immerhin hält es soweit





Der Rest wird gebogen





Die Federn konnte ich wiederum von Sommerfeldt nehmen. Das Anspruchsvollste ist dann immer unten den Ausgleich hinzubiegen, dass der Bügel rauf und runter geht ohne zu kippen.

Hier neben dem Bügel des 455, der nach wiederholter Havarie auf die neuere Bauart „upgegradet“ wurde.












Lackieren des Wagenkastens in weiß als Untergrund für die Reklame.






Einbau der Frontscheibe.




Einbau der Seitenscheiben







Nun ging es so langsam an die Reklame.

Das Einfachste wäre natürlich gewesen eine gute Aufnahme von Blume und Logo abzuziehen und aufzukleben.
Doch an solche Möglichkeiten hätte ich als Fünftklässler nicht zu denken gewagt und habe solche Fotos natürlich nicht gemacht.

Also schrieb ich Blume2000 an, ob man da noch eine Datei für die Damalige Werbebeschriftung hat.
Immerhin war man dort sehr freundlich, wünschte mir viel Erfolg bei meinem Modellbahnprojekt, konnte allerdings nicht wirklich mit Archivmaterial helfen.


Also brauchte ich einen Plan B.
Der sah so aus, dass ich alles neu machen musste. Das Logo musste ich auch neu entwerfen, da es sich zwischenzeitlich geändert hatte. Die Blumen musste ich irgendwo fotografieren.

Da ich selbst mit Blumen nicht allzu viel am Hut hatte, fragte ich meine Mutter, ob sie zufällig irgendwo Primeln eingepflanzt hätte. Verwundert über die Frage zeigte ich ihr ein Bild der Bahn und erfuhr, dass die Primeln Usambaraveilchen waren.
Das brachte mich schon mal einen guten Schritt weiter.





Mein Plan war es nun das Usambarafeilchen zwecks eines Fotos zu erwerben. In mehreren Baumärkten und Blumengeschäften ging ich leer aus, bis ich bei einem Geschäft in Mannheim tatsächlich lila Usambarafeilchen fand.
ich erwarb die beiden letzten Exemplare.





Ich machte dann eine Reihe von Fotos, wobei ich die Anzahl der Blüten und Blätter noch anpassen musste. Hier spendete eine Pflanze der anderen noch einige Blätter und Blüten, die ich auf Zahnstocher gespießt einfügte.






In der Folge entwarf ich eine Beschriftungsvorlage, die ich auf Klebefolie abziehen ließ. So kamen auch beim Vorbild die Blumen auf die Bahn.





Anschließend wurde ein Beblumungsplan erstellt.






Und so kamen die Blumen in 1:22,5 auf die Bahn.










Ein weiteres Detail der Kindheitserinnerung an die Straßenbahn waren die Uniformen der Fahrer.
Während heute wie auch vor 1995 die Fahrer eine recht ansprechende Dienstkleidung haben, führte man bei der Mannheimer MVV-Verkehr AG eine Uniform in der Unternehmensfarbe türkis ein.
Diese beim Personal und den Mannheimern spöttisch als „Grünflächenamt“ oder „Schwuler Förster“ verschriene Uniform musste ich natürlich epochengerecht nachbilden:










Abschließend noch einige Eindrücke des fertigen Fahrzeuges:

[Schienenkönig]

Wahnsinn in welcher Geschwindigkeit du die Wagen baust. Ich sitze hier mittlerweile 1 Jahr und 2 Monate an meinem Achtachser 3818 aus Wuppertal. Respekt und Danke, dass du uns deine Bausätze auch anbietest.
Peter