Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Moderator: fido
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo,
@ Bert: Mal sehen Vielleicht in Zukunft mal
@ Volker:
Ich habe ja schon dein schönes Rillengleisprofil bewundert. Für den Straßenbereich wäre das durchaus eine optische Bereicherung.
Bloß verträgt es sich vermutlich nicht mit den LGB-Spurkränzen.
Und auf die kann ich so schnell noch nicht verzichten. Da müsste ich mal gut 400 Spurkränze abdrehen (lassen).
Immerhin sollte es auch einigermaßen Kompatibel zu den Anlagenteilen und Fahrzeugen der anderen IIm-Straßenbahner sein. Das sollte schon sein. Denn zusammen Spielen ist viel schöner als alleine
Ich musste mir schon Missfallen anhören, weil ich auf meiner Straße einen vorbildgetreuen Gleismittelabstand einbaute, der natürlich nicht normkonform ist
Vielleicht komme ich in der längerfristigen Zukunft mal darauf zurück. Solange habe ich noch andere Kompromisse, deren Beseitigung mir dringlicher Erscheint, z.B. eine einigermaßen vorbildgetreue Fahrleitung, die sich auch einfach auf- und abbauen lässt.
Und über allem natürlich die Hoffnung, dass sich in Zukunft mal der ein oder andere Großstraßenbahner davon überzeugen lässt, dass Normalspurfahrzeuge auf Spur II laufen sollten
Was den offenen Oberbau angeht, denke ich, ist das LGB-Profil zwar nicht wirklich maßstäblich, aber besser als sein Ruf.
Das hier ist ein (abgefahrenes) Schienenprofil der Mannheimer Straßenbahn.
Verglichen mit dem LGB-Profil ergeben sich folgende Werte:
Bei den meisten Maßen halte ich das für gerade noch vertretbar. Gut, der Steg weicht etwas stark ab. Aber bevor ich darüber nachdenke, müssen erst andere Kompromisse weg
@ Bert: Mal sehen Vielleicht in Zukunft mal
@ Volker:
Ich habe ja schon dein schönes Rillengleisprofil bewundert. Für den Straßenbereich wäre das durchaus eine optische Bereicherung.
Bloß verträgt es sich vermutlich nicht mit den LGB-Spurkränzen.
Und auf die kann ich so schnell noch nicht verzichten. Da müsste ich mal gut 400 Spurkränze abdrehen (lassen).
Immerhin sollte es auch einigermaßen Kompatibel zu den Anlagenteilen und Fahrzeugen der anderen IIm-Straßenbahner sein. Das sollte schon sein. Denn zusammen Spielen ist viel schöner als alleine
Ich musste mir schon Missfallen anhören, weil ich auf meiner Straße einen vorbildgetreuen Gleismittelabstand einbaute, der natürlich nicht normkonform ist
Vielleicht komme ich in der längerfristigen Zukunft mal darauf zurück. Solange habe ich noch andere Kompromisse, deren Beseitigung mir dringlicher Erscheint, z.B. eine einigermaßen vorbildgetreue Fahrleitung, die sich auch einfach auf- und abbauen lässt.
Und über allem natürlich die Hoffnung, dass sich in Zukunft mal der ein oder andere Großstraßenbahner davon überzeugen lässt, dass Normalspurfahrzeuge auf Spur II laufen sollten
Was den offenen Oberbau angeht, denke ich, ist das LGB-Profil zwar nicht wirklich maßstäblich, aber besser als sein Ruf.
Das hier ist ein (abgefahrenes) Schienenprofil der Mannheimer Straßenbahn.
Verglichen mit dem LGB-Profil ergeben sich folgende Werte:
Bei den meisten Maßen halte ich das für gerade noch vertretbar. Gut, der Steg weicht etwas stark ab. Aber bevor ich darüber nachdenke, müssen erst andere Kompromisse weg
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Vielen Dank - aber das möchte ich hier außen vor lassen, da es das nicht zu kaufen gibt.Lupinenexpress hat geschrieben:Ich habe ja schon dein schönes Rillengleisprofil bewundert.
Dafür muss es ja nicht das voll ausgeformte Profil sein; die Selbstbauvariante mit angelöteten Messingwinkeln tut's da vollkommenFür den Straßenbereich wäre das durchaus eine optische Bereicherung.
Das stimmt. Maßstäblicher Gleisbau verlangt auch maßstäbliche Radsätze.Bloß verträgt es sich vermutlich nicht mit den LGB-Spurkränzen.
Das wäre in der Tat ein erheblicher Aufwand. Ich kann aber z.B. mit meinen maßstäblichen Radsätzen dennoch auf IG Spur 2-Anlagen fahren; nur umgekehrt geht's nicht. Der Weg zu einem vorbildgerechten Gleis und Rad scheitert m. E. in der Spur II-Szene auch daran, dass es keine kostengünstigen maßstäblichen Alternativen zu den großen Anbietern gibt. Wenn ich an die aus LGB-Plastikradsätzen umgebauten Metallradsätze mancher Anbieter denke: Das sollte zum annähernd gleichen Preis auch maßstäblich möglich sein. Im Übrigen laufen aber z.B. auch Spur 1 FineScale-Radsätze über meine Rillenschienen.Und auf die kann ich so schnell noch nicht verzichten. Da müsste ich mal gut 400 Spurkränze abdrehen (lassen). Immerhin sollte es auch einigermaßen Kompatibel zu den Anlagenteilen und Fahrzeugen der anderen IIm-Straßenbahner sein. Das sollte schon sein. Denn zusammen Spielen ist viel schöner als alleine. Ich musste mir schon Missfallen anhören, weil ich auf meiner Straße einen vorbildgetreuen Gleismittelabstand einbaute, der natürlich nicht normkonform ist.
Das LGB-Gleis hat meines Erachtens eine sehr hohe Qualität, nur ist es nicht modellgerecht im Sinne der Nachbildung eines realen Vorbilds.Was den offenen Oberbau angeht, denke ich, ist das LGB-Profil zwar nicht wirklich maßstäblich, aber besser als sein Ruf.
Ich habe mal einen Bildvergleich zu Deinen theoretischen Betrachtungen eingestellt; wenn Du ihn hier nicht haben möchtest, lösche ich ihn gerne.
Von links nach rechts; in Klammern die auf die Höhe bezogene Entsprechung beim Vorbild:
LGB (?), Hegob (7mm, entspricht S54), Miha/Llagas Creek (6,14mm, entspricht S41), Schullern (4,7mm, entspricht S30)
Das Profil mit 159 mm Höhe, das Du gezeigt hast, müsste UIC 54 (dann aber nicht abgefahren) oder UIC 60 sein, wenn es abgefahren ist. Beides ist für einen Straßenbahnbetrieb schon außergewöhnlich - und umgerechnet ins Modell immer noch einen mm niedriger als das LGB-Profil. Meines Wissens waren bei den älteren Straßenbahnbetrieben Profile wie R6 oder später S 41 verbreitet. Wie das heute ist, weiß ich nicht.
Und noch ein Vergleich der Schienenbefestigung LGB und ST-Gleis mit Code 250. Dort wurden die Klemmplattenschrauben niedriger dargestellt, als sie sind, um auch mit LGB-Radsätzen drüberfahren zu können.
So sehr ich Deine Fahrzeugbauten bewundere - hier musste ich mal Einspruch erheben .
Schönen Gruß
Volker
I'll make it. If I have to fly the five feet like a birdie.
I'll fly it. I'll make it.
Quiet earth. It's a small world.
Neuerscheinung Ende 2022: Vollendete Baukunst
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- Lupinenexpress
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo,
Das wäre natürlich eine gute Alternative.
Die Straßenbahn würde ich jetzt aber längerfristig so lassen. Zumindest auf der Meterspur muss ich ja zu anderen kompatibel sein. Außerdem sind die Räder oft so verdeckt, dass man sie kaum sieht.
Für die Vollbahn, die sich derzeit auf ein Fahrzeug beschränkt ist das der Widerstand hin zum maßstäblichen Rad viel geringer, wenn es denn welche gäbe
Schließlich erfordern ja auch die Herzstücke im Vollbahnbereich, die es von Heyn gibt ein maßstäbliches Radprofil.
Vergangene Woche habe ich auf der Sinsheimer Messe einen (recht güstigen) Radsatz mit schöneren Spurkränzen am Stand von Bertram Heyn entdeckt: http://www.modell-werkstatt.de/wagen/wa ... esser.html
Leider hat er ihn derzeit nur bis maximal 30 mm Raddurchmesser.
Ideal wäre ein Radsatz mit 42,2 mm Durchmesser in 64 mm-Spurweite. Wenn er noch in einem ähnlichen Preissegment läge, wäre das echt klasse!
Dieser Radsatz entspräche einem 950 mm-Rad, wie man es beispielsweise bei einer V100 hat.
In einem Gespräch äußerte er, dass er sich einmal Gedanken über einen solchen Spur II-Radsatz machen wird, sagte jedoch auch, dass er davon dann mindestens 400 Stück abnehmen müsse. Bei einem Preis von 6-7 Euro würde ich mir mal 20 Stück hinlegen. Brauche also nur noch einen, der die restlichen 380 nimmt
Der Weg zu einem vorbildgerechten Gleis und Rad scheitert m. E. in der Spur II-Szene auch daran, dass es keine kostengünstigen maßstäblichen Alternativen zu den großen Anbietern gibt. Wenn ich an die aus LGB-Plastikradsätzen umgebauten Metallradsätze mancher Anbieter denke: Das sollte zum annähernd gleichen Preis auch maßstäblich möglich sein.
Das wäre natürlich eine gute Alternative.
Die Straßenbahn würde ich jetzt aber längerfristig so lassen. Zumindest auf der Meterspur muss ich ja zu anderen kompatibel sein. Außerdem sind die Räder oft so verdeckt, dass man sie kaum sieht.
Für die Vollbahn, die sich derzeit auf ein Fahrzeug beschränkt ist das der Widerstand hin zum maßstäblichen Rad viel geringer, wenn es denn welche gäbe
Schließlich erfordern ja auch die Herzstücke im Vollbahnbereich, die es von Heyn gibt ein maßstäbliches Radprofil.
Vergangene Woche habe ich auf der Sinsheimer Messe einen (recht güstigen) Radsatz mit schöneren Spurkränzen am Stand von Bertram Heyn entdeckt: http://www.modell-werkstatt.de/wagen/wa ... esser.html
Leider hat er ihn derzeit nur bis maximal 30 mm Raddurchmesser.
Ideal wäre ein Radsatz mit 42,2 mm Durchmesser in 64 mm-Spurweite. Wenn er noch in einem ähnlichen Preissegment läge, wäre das echt klasse!
Dieser Radsatz entspräche einem 950 mm-Rad, wie man es beispielsweise bei einer V100 hat.
In einem Gespräch äußerte er, dass er sich einmal Gedanken über einen solchen Spur II-Radsatz machen wird, sagte jedoch auch, dass er davon dann mindestens 400 Stück abnehmen müsse. Bei einem Preis von 6-7 Euro würde ich mir mal 20 Stück hinlegen. Brauche also nur noch einen, der die restlichen 380 nimmt
- Helmut Schmidt
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo,
ich bekenne mich ja auch dazu, ein Bewunderer deiner Fahrzeuge zu sein.
Leider fehlen hier inzwischen schon viele deine Bilder.
Es gibt natürlich auch größere Radscheiben.
Edelstahl Radscheiben mit 43,8 mm Durchmesser und einer Spurkranzhöhe von 1,45 mm.Die Breite des Spurkranz es beträgt 1,7 mm.
Die habe ich mal als Restposten kaufen können.
ich bekenne mich ja auch dazu, ein Bewunderer deiner Fahrzeuge zu sein.
Leider fehlen hier inzwischen schon viele deine Bilder.
Es gibt natürlich auch größere Radscheiben.
Edelstahl Radscheiben mit 43,8 mm Durchmesser und einer Spurkranzhöhe von 1,45 mm.Die Breite des Spurkranz es beträgt 1,7 mm.
Die habe ich mal als Restposten kaufen können.
Helmut Schmidt
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo zusammen,
heute möchte ich ein Fahrzeug vorstellen, das bereits vor zwei Monaten fertiggestellt wurde. Dabei handelt es sich um einen Düwag-Sechsachser vom Typ Mannheim.
Erst mal etwas zum Vorbild:
In den Jahren 1958-67 beschafften die Verkehrsbetriebe Mannheim-Ludwigshafen (bzw. ab 1965 Verkehrsbetriebe Mannheim und Stadtwerke Ludwigshafen-Verkehrsbetriebe) ca. 150 Exemplare des DÜWAG-Standardtyps, den ich u.a. hier beschrieben habe.
Über Jahrzehnte hinweg war dieser Fahrzeugtyp prägend für Betrieb und Stadtbild.
Ende der 60er standen die letzten Zweiachser zur Ablösung an, weshalb man in Mannheim weitere moderne Fahrzeuge beschaffen musste.
Gemeinsam mit der DÜWAG entwickelte man einen neuen Fahrzeugtyp, welcher auf dem bekannten Sechsacher basiert.
So erhielt der neue Wagen größere Fenster in Wagenkasten und Türen, ein modifiziertes Frontdesign mit Doppelscheinwerfern und als besondere Innovation eine Klimaanlage, wie sie erst in den vergangenen 10-15 Jahren zum Standard in modernen Straßenbahnen geworden ist.
Eine weitere Neuerung war der Verzicht auf Sitzgestelle zugunsten einer Aufhängung an der Decke. Dies sollte die Reinigung erleichtern.
Die Widerstände wurden nicht mehr auf dem Dach, sondern unterflurig angeordnet.
Durch das Engagement der Verkehrsbetriebe Mannheim bei der Entwicklung des neuen Wagentyps bekam er den Namen "Typ Mannheim".
In anderen Städten fanden diese Fahrzeuge auch Verbreitung.
Übersichtsplan des "Typ Mannheim"
Ausgeliefert wurden insgesamt 20 Wagen (451-470) in den Jahren 1969-71.
Anlieferung eines Wagens per Bahn im Jahr 1969
Wagen 455 in seinen ersten Einsatzjahren.
Blick in den Innenraum. Gut zu erkennen der Klimakanal und die Aufhängung der Sitze an der Decke.
GT6 Typ Mannheim 1969 bei der Eröffnung der stadtbahnmäßig trassierten Schnellstraßenbahn in die Trabantenstadt "Vogelstang"
Ab den 80er Jahren wurden die Fahrzeuge etwas umgebaut. Neben den Einrichtungen für die induktive Zugsicherung wurde die Anordnung der Scheinwerfer geändert.
Das ab 1995 eingeführte neue Betriebskonzept "MVG 2000" basierte auf großen Fahrzeugen, was den kleinen Sechsachsern nicht mehr viele Einsatzgebiete überließ. Bis 2003 kamen sie nur noch auf der Linie 2 zum Einsatz. Während bereits in den 90ern Fahrzeuge nach Görlitz und Zagreb abgegeben wurden, wurden die verbliebenen 12 Wagen nach Helsinki veräußert oder verschrottet.
Dieses Foto entstand anlässlich der Abschiedsfahrt im Sommer 2003, auf der ich damals mit Abstand der jüngste Teilnehmer war
Im Jahr 2012 bahnte sich das Einsatzende der letzten Fahrzeuge in Helsinki an. Da das wahrscheinlich für die Mannheimer Straßenbahnfreunde die letzte Chance war, an einen relativ gut erhaltenen Wagen dieser Reihe - die ja den Namen der Stadt trägt - zu kommen, beschloss die Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar ein solches Fahrzeug in seine Heimat zurückzuholen.
Wie ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk war es, als der Wagen 455 im Dezember 2013 in seiner alten Heimat eintraf.
In wenigen Minuten wird er wieder Mannheimer Gleise berühren. Hier wurde er auch acht Jahre zuvor nach Helsinki verladen.
Nach der gelungenen Heimholung beschlossen ein weiteres IGN-Mitglied und ich diesen Wagen im Maßstab 1:22,5 umzusetzen. Dafür entstand diese Planung.
Dabei hatte ich beim Typ Mannheim nicht nur einen Heimvorteil, sondern kenne die Wagen auch noch aus dem aktiven Liniendienst. Das verkürzte die Planungszeit etwas.
Im Wesentlichen entspricht er in seiner Bauweise dem hier beschriebenen Standardtyp.
Im Modell beschloss ich die Ursprungsausführung zu bauen, der Kollege baut sein Fahrzeug in der modernisierten Ausführung.
Ich beschreibe hier mal mein Fahrzeug, das zweite wird noch folgen.
Beide Wagen im Rohbau
Anbringen der Frontteile
Die Front unterscheidet sich beim Typ Mannheim etwas vom Standardtyp. So sitzt die Zielanzeige im Dachbereich. Die Fenster gehen bis an die Regenrinne haran. Das erforderte, dass die Regenrinne später am Modell an der Oberkante des Wagenkastens statt an der Unterkante des Daches verläuft.
Beide Wagen mit Dächern versehen.
Der fertig lackierte Wagen
Normalerweiseverwende ich wenn möglich Sommerfeldt-Bügel. Da es jedoch keine fertigen Bügel mit schmaler Unterschere gibt, musste ich ausnahmsweise einen Bügel selbst bauen.
Der Wagen in der Endmontage.
Die türlose Seite vor Anbringen der Reklame.
Als Novum sind hier die Fenstergummis zu sehen, die ich hier erstmals bei einem Düwag darstelle. Denn im Gegensatz zum Tatra sind die Fenstergummis hier etwas schmaler. So hatte ich bisher noch die Befürchtung, dass es zu überzeicnet wirkt, da sie hier ca.0,2-3mm zu breit sind. Dünner lasern war leider nicht drin.
Inzwischen denke ich aber, dass ich das auch bei künftigen Düwags so machen werde.
Beleuchtungstest.
Der fertige Wagen mit der Sparkassenreklame, die er Anfang der 70er trug-
alla hopp
heute möchte ich ein Fahrzeug vorstellen, das bereits vor zwei Monaten fertiggestellt wurde. Dabei handelt es sich um einen Düwag-Sechsachser vom Typ Mannheim.
Erst mal etwas zum Vorbild:
In den Jahren 1958-67 beschafften die Verkehrsbetriebe Mannheim-Ludwigshafen (bzw. ab 1965 Verkehrsbetriebe Mannheim und Stadtwerke Ludwigshafen-Verkehrsbetriebe) ca. 150 Exemplare des DÜWAG-Standardtyps, den ich u.a. hier beschrieben habe.
Über Jahrzehnte hinweg war dieser Fahrzeugtyp prägend für Betrieb und Stadtbild.
Ende der 60er standen die letzten Zweiachser zur Ablösung an, weshalb man in Mannheim weitere moderne Fahrzeuge beschaffen musste.
Gemeinsam mit der DÜWAG entwickelte man einen neuen Fahrzeugtyp, welcher auf dem bekannten Sechsacher basiert.
So erhielt der neue Wagen größere Fenster in Wagenkasten und Türen, ein modifiziertes Frontdesign mit Doppelscheinwerfern und als besondere Innovation eine Klimaanlage, wie sie erst in den vergangenen 10-15 Jahren zum Standard in modernen Straßenbahnen geworden ist.
Eine weitere Neuerung war der Verzicht auf Sitzgestelle zugunsten einer Aufhängung an der Decke. Dies sollte die Reinigung erleichtern.
Die Widerstände wurden nicht mehr auf dem Dach, sondern unterflurig angeordnet.
Durch das Engagement der Verkehrsbetriebe Mannheim bei der Entwicklung des neuen Wagentyps bekam er den Namen "Typ Mannheim".
In anderen Städten fanden diese Fahrzeuge auch Verbreitung.
Übersichtsplan des "Typ Mannheim"
Ausgeliefert wurden insgesamt 20 Wagen (451-470) in den Jahren 1969-71.
Anlieferung eines Wagens per Bahn im Jahr 1969
Wagen 455 in seinen ersten Einsatzjahren.
Blick in den Innenraum. Gut zu erkennen der Klimakanal und die Aufhängung der Sitze an der Decke.
GT6 Typ Mannheim 1969 bei der Eröffnung der stadtbahnmäßig trassierten Schnellstraßenbahn in die Trabantenstadt "Vogelstang"
Ab den 80er Jahren wurden die Fahrzeuge etwas umgebaut. Neben den Einrichtungen für die induktive Zugsicherung wurde die Anordnung der Scheinwerfer geändert.
Das ab 1995 eingeführte neue Betriebskonzept "MVG 2000" basierte auf großen Fahrzeugen, was den kleinen Sechsachsern nicht mehr viele Einsatzgebiete überließ. Bis 2003 kamen sie nur noch auf der Linie 2 zum Einsatz. Während bereits in den 90ern Fahrzeuge nach Görlitz und Zagreb abgegeben wurden, wurden die verbliebenen 12 Wagen nach Helsinki veräußert oder verschrottet.
Dieses Foto entstand anlässlich der Abschiedsfahrt im Sommer 2003, auf der ich damals mit Abstand der jüngste Teilnehmer war
Im Jahr 2012 bahnte sich das Einsatzende der letzten Fahrzeuge in Helsinki an. Da das wahrscheinlich für die Mannheimer Straßenbahnfreunde die letzte Chance war, an einen relativ gut erhaltenen Wagen dieser Reihe - die ja den Namen der Stadt trägt - zu kommen, beschloss die Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar ein solches Fahrzeug in seine Heimat zurückzuholen.
Wie ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk war es, als der Wagen 455 im Dezember 2013 in seiner alten Heimat eintraf.
In wenigen Minuten wird er wieder Mannheimer Gleise berühren. Hier wurde er auch acht Jahre zuvor nach Helsinki verladen.
Nach der gelungenen Heimholung beschlossen ein weiteres IGN-Mitglied und ich diesen Wagen im Maßstab 1:22,5 umzusetzen. Dafür entstand diese Planung.
Dabei hatte ich beim Typ Mannheim nicht nur einen Heimvorteil, sondern kenne die Wagen auch noch aus dem aktiven Liniendienst. Das verkürzte die Planungszeit etwas.
Im Wesentlichen entspricht er in seiner Bauweise dem hier beschriebenen Standardtyp.
Im Modell beschloss ich die Ursprungsausführung zu bauen, der Kollege baut sein Fahrzeug in der modernisierten Ausführung.
Ich beschreibe hier mal mein Fahrzeug, das zweite wird noch folgen.
Beide Wagen im Rohbau
Anbringen der Frontteile
Die Front unterscheidet sich beim Typ Mannheim etwas vom Standardtyp. So sitzt die Zielanzeige im Dachbereich. Die Fenster gehen bis an die Regenrinne haran. Das erforderte, dass die Regenrinne später am Modell an der Oberkante des Wagenkastens statt an der Unterkante des Daches verläuft.
Beide Wagen mit Dächern versehen.
Der fertig lackierte Wagen
Normalerweiseverwende ich wenn möglich Sommerfeldt-Bügel. Da es jedoch keine fertigen Bügel mit schmaler Unterschere gibt, musste ich ausnahmsweise einen Bügel selbst bauen.
Der Wagen in der Endmontage.
Die türlose Seite vor Anbringen der Reklame.
Als Novum sind hier die Fenstergummis zu sehen, die ich hier erstmals bei einem Düwag darstelle. Denn im Gegensatz zum Tatra sind die Fenstergummis hier etwas schmaler. So hatte ich bisher noch die Befürchtung, dass es zu überzeicnet wirkt, da sie hier ca.0,2-3mm zu breit sind. Dünner lasern war leider nicht drin.
Inzwischen denke ich aber, dass ich das auch bei künftigen Düwags so machen werde.
Beleuchtungstest.
Der fertige Wagen mit der Sparkassenreklame, die er Anfang der 70er trug-
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo
Ich bin ja immer begeistert von Deinen Beiträgen und den sauber durchkonstruierten Modellen. Das hat ja schon längst die Qualität von Kleinserienmodellbau.
Was mir bei diesem Fahrzeug besonders gefällt ist natürlich der selbstgebaute Pantoraph. Da würde mich Deine Bautechnik und die Einzelteile schwer interessieren.
Hast Du evtl. mehr Bilder von dem Bau?
Ich bin ja immer begeistert von Deinen Beiträgen und den sauber durchkonstruierten Modellen. Das hat ja schon längst die Qualität von Kleinserienmodellbau.
Was mir bei diesem Fahrzeug besonders gefällt ist natürlich der selbstgebaute Pantoraph. Da würde mich Deine Bautechnik und die Einzelteile schwer interessieren.
Hast Du evtl. mehr Bilder von dem Bau?
Gruss
Michael
The man who never made a compromise never build a model railroad
Michael
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Oooooch Manno, schon wieder so ein Klasse Ding. We shaffst du das nur in so kurzer Zeit.
Alle Daumen hoch!
Peter
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- Lupinenexpress
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo,
Danke für eucher Lob
@ Michael...
Ob ich da noch weitere aussagekräftige Bilder habe, muss ich nachsehen.
Ich werde sie dann hier posten.
Ansonsten zur Bauweise:
Das Unterteil bilden U-Schienen, die ich eingebohrt habe. In ihnen lagern die Unterscherenteile.
Die Unterscherenteile haben etwa eine Doppel-T-Form und bestehen aus 2mm-Messingprofilen. Unten ist ein Querträger, der in den U-Schienen liegt und oben ist ein kurzes Rorhrstück angelötet mit einem Innendurchmesser von 1,1 mm.
Außerdem befinden sich an den Unterscherenteilen noch Haken für die Federn.
Die Oberscherenteile sind aus 1mm starkem Messingprofil und einfach Entsprechend gebogen. Sie lagern unten im o.g. Rohrprofil der Unterschere und oben in einem zwei aneinandergelöteten Rohrprofilen. Auf diesen ist dann auch die Schleifleiste montiert.
Die Schleifleiste habe ich auch aus Messingprofilen, bearbeitet am Tellerschleifer, hergestellt.
Unten ist noch eine "Ausgleichsmechanik", die verhindert, dass der Bügel kippt.
Diese sieht noch etwas grob aus, mein Co-Bastler ist derzeit noch damit beschäftigt diese Mechanik, die in ihrer Funktionsweise dem Original der Mannheimer Bügel entspricht, zu optimieren.
MfG
Danke für eucher Lob
@ Michael...
Ob ich da noch weitere aussagekräftige Bilder habe, muss ich nachsehen.
Ich werde sie dann hier posten.
Ansonsten zur Bauweise:
Das Unterteil bilden U-Schienen, die ich eingebohrt habe. In ihnen lagern die Unterscherenteile.
Die Unterscherenteile haben etwa eine Doppel-T-Form und bestehen aus 2mm-Messingprofilen. Unten ist ein Querträger, der in den U-Schienen liegt und oben ist ein kurzes Rorhrstück angelötet mit einem Innendurchmesser von 1,1 mm.
Außerdem befinden sich an den Unterscherenteilen noch Haken für die Federn.
Die Oberscherenteile sind aus 1mm starkem Messingprofil und einfach Entsprechend gebogen. Sie lagern unten im o.g. Rohrprofil der Unterschere und oben in einem zwei aneinandergelöteten Rohrprofilen. Auf diesen ist dann auch die Schleifleiste montiert.
Die Schleifleiste habe ich auch aus Messingprofilen, bearbeitet am Tellerschleifer, hergestellt.
Unten ist noch eine "Ausgleichsmechanik", die verhindert, dass der Bügel kippt.
Diese sieht noch etwas grob aus, mein Co-Bastler ist derzeit noch damit beschäftigt diese Mechanik, die in ihrer Funktionsweise dem Original der Mannheimer Bügel entspricht, zu optimieren.
MfG
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Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo zusammen,
heute stelle ich - mal wieder - einen Düwag-Gelenkwagen vor. Doch das ist nicht irgendein Düwag.
Und auch nicht irgendein Modell, auch wenn ich den Mannheimer 412 schon einmal gebaut habe und es - die
ersten Versuche in Pappe mitgezählt - nun schon mein 20. Düwag-Gelenkwagen ist.
Auch auf die Gefahr hin, jetzt von Kuchenbacken zu Arschbacken zu kommen:
Angefangen hat die Geschichte vor ein paar Jahren, um jetzt mal auszuholen, als ich in der 6. Klasse war
und wir einen Ausflug in die Stadtbücherei gemacht haben. Dort entdeckte ich ein Buch über die Heidelberger
Straßenbahn, das ich unbedingt haben musste.
Als ich mit dem Buch daheim ankam sah meine Mutter den Autor und sagte sofort: "Mit dem habe ich studiert, der
war auch so Straßenbahn-verrückt wie du". Also wusste ich nun in allen Details Bescheid, was das für ein Heini
war, der dieses Buch geschrieben hat.
Das Buch ist übrigens ein Standard-Werk, das jeder Tramologe besitzen sollte. Die IGN verkauft es zu sozialen Preisen
für einen guten Zweck: http://www.ign-ev.de/ShopHefteBuecher.html
In den darauf folgenden Jahren habe ich - was jetzt zugegebenermaßen mit dem Buch wenig zu tun hat - meine eigene Bauweise
für Düwag-Gelenkwagen im Gartenbahnmaßstab "erfunden".
Diese ist beim Bau des Mannheimer 312 (der erste Mannheimer Düwag) beschrieben: modellbau/viewtopic.php?t=7434&postdays ... c&start=25
Jetzt aber zurück zu dem Heini mit dem Buch. Dieser sah im letzten Jahr ein Foto meiner Düwags und fragte mich,
ob ich ihm auch einen solchen Düwag bauen könne. Während er bei unserem ersten Telefonat noch total verblüfft war, was ich
so alles über ihn weiß, reiste er zur "Baubesprechung" nach Mannheim und traf dort nach ca. 30 Jahren auch wieder auf
meine Mutter und einige andere Komilitonen, die für seine Liebe zum Düwag wohl eher weniger Verständnis aufbringen konnten
Bis dahin sollte das auch noch ein ganz normaler Düwag werden, wie jeder andere. Aber bald fing es schon an mit
Detailwünschen. So gefühl alle 2-3 Tage ein neuer.
Ob die Decke von innen auch ausgerundet ist (natürlich nicht! ) oder wie die Wagenkastenwölbung verläuft
und ob man da eigentlich auch alle Glühbirnen an der Decke einzeln darstellen könne oder ob der Fußboden
auch geriffelt ist....
Manchmal war ich doch schon fast daran mich zu fragen, ob es wirklich sinnvoll war, dieses Projekt anzunehmen
Aber der "Kunde" ist ja König und war auch bereit mir das zu vergüten.
Um jetzt aber mal alles nochmal mit der entsprechenden Einleitun zu versehen, eine kleine Abhandlung zur Geschichte
der Düwags in Mannheim, das schließlich größter Abnehmer der Düwag GT6 war.
In Mannheim hielt man vergleichsweise lange am Zweiachser fest, übersprang den Vierachser und
stieg 1958 direkt ins Gelenkwagenzeitalter ein.
Der erste DÜWAG, der Mannheims Gleise befuhr war allerdings ein GT6 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn.
Er weilte im Spätsommer/Herbst in Mannheim und Heidelberg um die Befahrbarkeit des Netzes
durch die Sechsachser zu prüfen.
Hier bei der Anlieferung im Betriebshof Möhlstraße.
Im Winter 1958/59 wurden dann die ersten sechs Wagen nach Mannheim geliefert, die zu erst auf der Linie 4
MA Käfertal - LU Ebertpark eingesetzt wurden. Hier ist der zweitgelieferte Wagen in Ludwigshafen zu sehen.
Mit ihren Alu-Zierleisten und geschlossenen Schürzen wirkten sie ganz besonders elegant.
Hier ein Blick auf die Zeichnung. Die Wagen hatten nun Fahrgastfluss. Das hieß, dass Fahrgäste
mit Sichtkarten beim Fahrer einstiegen und Leute, die ein Ticket benötigten hinten. Dort war
dann ein fester Schaffnerplatz installiert. Die Mitteleinstiege waren aussteigenden Fahrgästen
vorbehalten. Damit Fahrgäste an der Haltestelle schon von weitem erkennen konnten, ob es sich
um einen Zweiachserzug mit Pendelschaffner oder einen Gelenkwagen mit Fahrgastfluss handelt,
trugen die Gelenkwagen weiße Liniennummern auf rotem Grund und rote Zielbeschriftungen auf
weißem Grund.
Das wurde erst aufgegeben, als 1972 die letzten Zweichser mit Pendelschaffner abgestellt wurden.
Und das Obwohl die Schaffner auf den Gelenkwagen und damit auch der Fahrgastfluss schon bis
1969 abgeschafft wurden.
Blick in den Innenraum mit dem Schaffnerplatz. Die Gestaltung wich teilweise erheblich noch
von später gelieferten Serien ab.
Hier mein 312 im "Einsatz"
1960 folgte dann die erste größere Serie solcher Wagen, die bereits etwas von der Vorserie abwich.
Augenfällig schon der dreigeteilte Zierstreifen, wie er später für Mannheim typisch war.
Blick auf den Führerstand
So war dann das Aussehen der meisten Wagen der insgesamt fast 150 Exemplare, wie sie ab 1961 geliefert wurden.
Die hatten nicht nur offene Schürzen, sondern auch einen großen Brose-Scheinwerfer mit U-Riffelung statt
des kleinen Aluringscheinwerfers.
Ab 1967 erfolgte der Umbau auf Einmannbetrieb, wofür die Wagen das Schaffnerlos-Logo auf der Front erhielten.
Hier ist Wagen 412 damit zu sehen, der Pate stehen sollte für das Modell.
Im Laufe der Jahre folgte der Umbau der Wagen auf zwei Scheinwerfer an der Front.
23 der GT6 wurden noch 1991/92 in Achtachser mit Niederflurmittelteilen erweitert.
Die Mannheimer bzw. Ludwigshafener (Betriebstrennung war 1965) wurden ab Mitte der 90er nach und nach verkauft
nach Zagreb, Osijek, Arad, Lodz, Graudenz, Kaliningrad, Helsinki und Gotha, wo auch der 412 hinkam.
Hier ist ein ex. Mannheimer auf der Gothaer Linie 2 zu sehen
In Zagreb
In Arad
In Lodz, zuvor Graudenz
Heute, 56 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten, sind nur noch wenige Düwags in der Rhein-Neckar-Region vorhanden.
Zum Beispiel der Ludwigshafener 152, der nie zwei Scheinwerfer erhielt. Er ist erkennbar ein Bj. 67.
Diese Serie trug bereits ab lieferung komplett Halbscherenbügel und hatte klapp- statt Übersetzfenstern.
Diese letzte Lieferserie hatt von Anfang an auch keinen Schaffnerplatz mehr.
In Mannheim gibt es noch den Wagen 516, der nun auch seinen 50. "feiert". Nach den letzten Einsätzen im
Linienverkehr 2012 kommt er noch im Winter für Eisfahrten zum Einsatz.
Nun aber zum Modell:
Bis hier hin entspricht der Bau im Wesentlichen dem eines jeden meiner Düwags. Doch dadurch, dass eine greundete Decke
gewünscht war, konnte ich keinen Dachrahmen einbauen.
Daher setzte ich bis zur endgültigen Montage des Daches zwei Abstsndshalter ein. Gut zu erkennen sind hier auch die
Spanten, die dafür sorgen, dass der Wagenkasten die vorbildgetreue Wagenkastenquerschnittswölbung aufweist.
Für das Dach musste ich mir aber was einfallen lassen! Normalerweise besteht das bei mir aus mehreren MDF-Schichten,
die aufeinandergeleimt und Verschliffen werden, wie ich das hier auch beschrieben habe: http://semmelbahn.de/fahrzeugbau.html
Die Lösung, die mir da kam war ein Dach aus mehreren Bogenstücken, die aus 10er Buchenholz ausgefräst wurden
und in einer Reihe hintereinanandergeleimt wurden.
Erste Versuche dieser Bauart hatte ich mit 10er MDF unternommen. Die Klebestellen haben da natürlich auch
prima gahelten. Nur ist das Teil an allen anderen Stellen fast schon durch bloßes ansehen
auseinandergebröselt.
So sah diese Scheibchendach von oben aus. Und auch wenn es einfacher aussieht: Das Dach später glatt zu bekommen ist
bedeutend schwieriger als mit meiner herkömmlichen Bauweise.
Die Endstücke wurden wie gehabt in Schichtbauweise aus MDF erstellt und von innen her ausgehöhlt und verspachtelt.
Eine derartige Erstellungsweise für das gesamte Dach würde wahrscheinlich zu Stabilitätseinbußen führen.
Dachinnenseite des B-Teils
Dann folgten die Abedeckungen der Türantriebe. Diese habe ich aus 1er Polystyrol hergestellt, das ich unter Hitze
gebogen habe. Alles ganz von Hand - ohne Laser oder Fräse
Einbau ins Dach
Nun sollten ja noch die Glühbirnen rein. Dafür mussten entsprechende Bohrungen gesetzt werden.
Die Gühbirnen wurden aus der Semmelbahn-Bastel-Komponente für Rundfälle hergestellt - aus Stecknadelköpfen.
Einbau in die Decke. Als Fassungen dienten Unterlegscheiben.
Fertiggestellte Dachinnenseite mit Notbeleuchtung in der Mitte.
Das Dach wurde auf den Wagenkasten aufgeklebt und für die weiteren Arbeitsschritte zum Schutz vor Staub und Lack von unten her abgedeckt.
Die Widerstandsabdeckungen fürs Dach wurden aus Messingblech 0,5 hergestellt.
Auch auf dem Dach: Die Funkantenne
Um von ganz oben (Dach) nach ganz unten(Boden) zu kommen: Hier der Boden des Gelenkwagens. Er wurde aus einem
0,5er Material gelasert und stellt wie gewünscht alle Riffelungen und Bodenklappen originalgetreu dar.
Alleine die Herstellung auf dem Laser kostete mich in etwa das Budget eines kompletten Fahrzeuges.
Nun geht es an die Sitze, für die ich diesen Prototypen zur Abnahme durch den Besteller herstellte
Die Sitzfläche besteht aus 3 mm starkem MDF. Darin wird ein Gestell aus Messingprofilen eingesteckt.
Der obere Teil der dünneren Lehne wird so hergestellt, dass ein 1mm-Kartonstück zwischen die beiden Messingprofile geklemmt und mit Kreppband eingeschlagen wird.
Das Gestell wurde später Silbern gemacht. De"Kunstlederteil" grün bemalt.
Blick in den Innenraum. Der Boden ist ebenso schon eingebaut wie die Innenwandverkleidung.
Der schwierigste Part beim Düwag dürfte wohl die Frontscheibe sein. Hier hat sie noch ein Fenstergummi aus Litze erhalten
Fahrschalterplatte im Führerstand
Blick ins B-Teil beim Einbau der Seitenwandverkleidungen. Unten verläuft der Heizkanal der Widerstandsheizung.
Die Innenwandverkleidungen bestehen aus Sperrholz und mussten im Heck gewölbt werden.
Bodenklappen
Einbau der Seitenleisten. Durch die Spanten an den Wänden mussten sie wie bei Original auch an den Fensterstegen ausgespart werden.
Die Zug-Hält-Leuchten dürfen natürlich auch nicht fehlen.
Die Entwerter entstanden aus gelasertem Karton.
Ebenso die Zuglaufschiklder, die mit Klarsichtfolie beklebt wurden.
Ergänzung der Sitze:
Am Ende gab es kaum einen gleichen Sitz. Da gab es welche auf der Heizkanalseite, welche auf der Türseite,
mit und ohne Bügerl oder Haltestange.
Mit Haltestange links oder rechts, mit und ohne Entwerter oder auf Gestell oder Gebläse oder Geschränk...
Die Kasse beim Fahrer. Der der Mannheimer Straßenbahn nachempfunden.
Schaukästen, die im Gelenk angebracht waren.
Die Türlöffner im Fahrgastinnenraum
So sehen sie dann fertig aus, dahinter die Knopfleiste für den Fahrer.
Montage der Türöffner an den Haltestangen des Türbereichs.
Netzbilder für den Fahrgastraum.
Die Lüfterklappen, die hinte dem Fahrerstand angebracht sind. Dahinter ist nochmal die Kasse zu sehen.
Blick in den Fahrgastraum
Pedale und Kurbel für den Fahrerstand.
Beim Innenausbau sah es Zeitweise etwas durcheinander aus.
Blick durch Tür 3 in den Fahrgastraum. Dem genauen Betrachter wird auffallen, dass es sich hier um das
A-Teil handelt und damit um die Tür 2. Des Rätsels Lösung ist, dass die Türen der Mannheimer Sechsachser
von hinten her gezählt werden. Das stammt noch aus Schaffners Zeiten, da der die Türen bediente.
Auch wenn es lange schon keine Schaffner mehr gibt, ist das heute noch so.
Ziel- und Linienanzeige mit Fenstergummi und roter Liniennummer.
Blick ins A-Teil
Das B-Teil wirkt da noch etwas leerer.
Anbringend der Fenstergummis.
Voll ausgestattetes B-Teil
Anbringen des Brose-Scheinwerfers.
Aufkleben der Zierlinien
Auch wenn er hier noch etwas neben sich steht, geht es so langsam auf die Fertigstellung zu.
Frontseite
Ein letzter Blick durch Gelenk vorm Verschließen.
Türöffner außen. Der Ring wurde aus 0,5er Karton gelasert, der Knopf aus 1 mm starkem Karton.
Zusammenfügen der Teile
Fast fertig: der zusammengebaute Wagen.
Mit dem Einbau der Türen wird der Wagenkasten verschlossen.
Letzter Schritt nachdem Bügel und Dachaufbauten Montiert waren, ist das Einfädeln der Bügelschnur.
So sieht der Wagen nun nach über einem Jahr Bauzeit aus. Und ich war froh es endlich geschafft zu haben
Heckansicht
Frontansicht
Als wirklich allerletzter Schritt wurde nun noch die Reklame angebracht.
Fazit: Seit ich meinen ersten Papp-Düwag gebaut habe, habe die die Bauweise immer wieder weiterentwickelt.
So manches Detail wie die voll ausgestattete Dachinnenseite hätte ich bei einem der vielen Modelle für mich
nie gemacht. Da man das Modell in der Regel von oben und fast nie von unten sieht, vertrete ich den Standpunkt,
dass der Nutzen nicht wirklich in einem Verhältnis zum Aufwand steht. Da kommt eben durch, dass ich doch weniger
Techniker als Betriebswirt bin . Dennoch war es nun interessant das mal gemach zu haben, auch wenn ich das
so schnell nicht wieder tun werde.
Die meisten Details sind jedoch solche, die ich wohl weiter übernehmen werde, wie beispielsweise die Fenstergummis.
Ich hatte da immer meine Bedenken, dass es überzeichnet oder zu dominant wirkt. Inzwischen kann ich kaum noch verstehen,
warum ich die früher weg gelassen habe. Aber das war schon immer so. Je mehr man dazu lernt und Erfahrungen sammelt,
desto mehr macht man dann. Ohne die ständige Weiterentwicklung und Verbesserung würde das Hobby ja langweilig werden.
Gerade wenn man dann noch einen Düwag baut...
alla hopp!
heute stelle ich - mal wieder - einen Düwag-Gelenkwagen vor. Doch das ist nicht irgendein Düwag.
Und auch nicht irgendein Modell, auch wenn ich den Mannheimer 412 schon einmal gebaut habe und es - die
ersten Versuche in Pappe mitgezählt - nun schon mein 20. Düwag-Gelenkwagen ist.
Auch auf die Gefahr hin, jetzt von Kuchenbacken zu Arschbacken zu kommen:
Angefangen hat die Geschichte vor ein paar Jahren, um jetzt mal auszuholen, als ich in der 6. Klasse war
und wir einen Ausflug in die Stadtbücherei gemacht haben. Dort entdeckte ich ein Buch über die Heidelberger
Straßenbahn, das ich unbedingt haben musste.
Als ich mit dem Buch daheim ankam sah meine Mutter den Autor und sagte sofort: "Mit dem habe ich studiert, der
war auch so Straßenbahn-verrückt wie du". Also wusste ich nun in allen Details Bescheid, was das für ein Heini
war, der dieses Buch geschrieben hat.
Das Buch ist übrigens ein Standard-Werk, das jeder Tramologe besitzen sollte. Die IGN verkauft es zu sozialen Preisen
für einen guten Zweck: http://www.ign-ev.de/ShopHefteBuecher.html
In den darauf folgenden Jahren habe ich - was jetzt zugegebenermaßen mit dem Buch wenig zu tun hat - meine eigene Bauweise
für Düwag-Gelenkwagen im Gartenbahnmaßstab "erfunden".
Diese ist beim Bau des Mannheimer 312 (der erste Mannheimer Düwag) beschrieben: modellbau/viewtopic.php?t=7434&postdays ... c&start=25
Jetzt aber zurück zu dem Heini mit dem Buch. Dieser sah im letzten Jahr ein Foto meiner Düwags und fragte mich,
ob ich ihm auch einen solchen Düwag bauen könne. Während er bei unserem ersten Telefonat noch total verblüfft war, was ich
so alles über ihn weiß, reiste er zur "Baubesprechung" nach Mannheim und traf dort nach ca. 30 Jahren auch wieder auf
meine Mutter und einige andere Komilitonen, die für seine Liebe zum Düwag wohl eher weniger Verständnis aufbringen konnten
Bis dahin sollte das auch noch ein ganz normaler Düwag werden, wie jeder andere. Aber bald fing es schon an mit
Detailwünschen. So gefühl alle 2-3 Tage ein neuer.
Ob die Decke von innen auch ausgerundet ist (natürlich nicht! ) oder wie die Wagenkastenwölbung verläuft
und ob man da eigentlich auch alle Glühbirnen an der Decke einzeln darstellen könne oder ob der Fußboden
auch geriffelt ist....
Manchmal war ich doch schon fast daran mich zu fragen, ob es wirklich sinnvoll war, dieses Projekt anzunehmen
Aber der "Kunde" ist ja König und war auch bereit mir das zu vergüten.
Um jetzt aber mal alles nochmal mit der entsprechenden Einleitun zu versehen, eine kleine Abhandlung zur Geschichte
der Düwags in Mannheim, das schließlich größter Abnehmer der Düwag GT6 war.
In Mannheim hielt man vergleichsweise lange am Zweiachser fest, übersprang den Vierachser und
stieg 1958 direkt ins Gelenkwagenzeitalter ein.
Der erste DÜWAG, der Mannheims Gleise befuhr war allerdings ein GT6 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn.
Er weilte im Spätsommer/Herbst in Mannheim und Heidelberg um die Befahrbarkeit des Netzes
durch die Sechsachser zu prüfen.
Hier bei der Anlieferung im Betriebshof Möhlstraße.
Im Winter 1958/59 wurden dann die ersten sechs Wagen nach Mannheim geliefert, die zu erst auf der Linie 4
MA Käfertal - LU Ebertpark eingesetzt wurden. Hier ist der zweitgelieferte Wagen in Ludwigshafen zu sehen.
Mit ihren Alu-Zierleisten und geschlossenen Schürzen wirkten sie ganz besonders elegant.
Hier ein Blick auf die Zeichnung. Die Wagen hatten nun Fahrgastfluss. Das hieß, dass Fahrgäste
mit Sichtkarten beim Fahrer einstiegen und Leute, die ein Ticket benötigten hinten. Dort war
dann ein fester Schaffnerplatz installiert. Die Mitteleinstiege waren aussteigenden Fahrgästen
vorbehalten. Damit Fahrgäste an der Haltestelle schon von weitem erkennen konnten, ob es sich
um einen Zweiachserzug mit Pendelschaffner oder einen Gelenkwagen mit Fahrgastfluss handelt,
trugen die Gelenkwagen weiße Liniennummern auf rotem Grund und rote Zielbeschriftungen auf
weißem Grund.
Das wurde erst aufgegeben, als 1972 die letzten Zweichser mit Pendelschaffner abgestellt wurden.
Und das Obwohl die Schaffner auf den Gelenkwagen und damit auch der Fahrgastfluss schon bis
1969 abgeschafft wurden.
Blick in den Innenraum mit dem Schaffnerplatz. Die Gestaltung wich teilweise erheblich noch
von später gelieferten Serien ab.
Hier mein 312 im "Einsatz"
1960 folgte dann die erste größere Serie solcher Wagen, die bereits etwas von der Vorserie abwich.
Augenfällig schon der dreigeteilte Zierstreifen, wie er später für Mannheim typisch war.
Blick auf den Führerstand
So war dann das Aussehen der meisten Wagen der insgesamt fast 150 Exemplare, wie sie ab 1961 geliefert wurden.
Die hatten nicht nur offene Schürzen, sondern auch einen großen Brose-Scheinwerfer mit U-Riffelung statt
des kleinen Aluringscheinwerfers.
Ab 1967 erfolgte der Umbau auf Einmannbetrieb, wofür die Wagen das Schaffnerlos-Logo auf der Front erhielten.
Hier ist Wagen 412 damit zu sehen, der Pate stehen sollte für das Modell.
Im Laufe der Jahre folgte der Umbau der Wagen auf zwei Scheinwerfer an der Front.
23 der GT6 wurden noch 1991/92 in Achtachser mit Niederflurmittelteilen erweitert.
Die Mannheimer bzw. Ludwigshafener (Betriebstrennung war 1965) wurden ab Mitte der 90er nach und nach verkauft
nach Zagreb, Osijek, Arad, Lodz, Graudenz, Kaliningrad, Helsinki und Gotha, wo auch der 412 hinkam.
Hier ist ein ex. Mannheimer auf der Gothaer Linie 2 zu sehen
In Zagreb
In Arad
In Lodz, zuvor Graudenz
Heute, 56 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten, sind nur noch wenige Düwags in der Rhein-Neckar-Region vorhanden.
Zum Beispiel der Ludwigshafener 152, der nie zwei Scheinwerfer erhielt. Er ist erkennbar ein Bj. 67.
Diese Serie trug bereits ab lieferung komplett Halbscherenbügel und hatte klapp- statt Übersetzfenstern.
Diese letzte Lieferserie hatt von Anfang an auch keinen Schaffnerplatz mehr.
In Mannheim gibt es noch den Wagen 516, der nun auch seinen 50. "feiert". Nach den letzten Einsätzen im
Linienverkehr 2012 kommt er noch im Winter für Eisfahrten zum Einsatz.
Nun aber zum Modell:
Bis hier hin entspricht der Bau im Wesentlichen dem eines jeden meiner Düwags. Doch dadurch, dass eine greundete Decke
gewünscht war, konnte ich keinen Dachrahmen einbauen.
Daher setzte ich bis zur endgültigen Montage des Daches zwei Abstsndshalter ein. Gut zu erkennen sind hier auch die
Spanten, die dafür sorgen, dass der Wagenkasten die vorbildgetreue Wagenkastenquerschnittswölbung aufweist.
Für das Dach musste ich mir aber was einfallen lassen! Normalerweise besteht das bei mir aus mehreren MDF-Schichten,
die aufeinandergeleimt und Verschliffen werden, wie ich das hier auch beschrieben habe: http://semmelbahn.de/fahrzeugbau.html
Die Lösung, die mir da kam war ein Dach aus mehreren Bogenstücken, die aus 10er Buchenholz ausgefräst wurden
und in einer Reihe hintereinanandergeleimt wurden.
Erste Versuche dieser Bauart hatte ich mit 10er MDF unternommen. Die Klebestellen haben da natürlich auch
prima gahelten. Nur ist das Teil an allen anderen Stellen fast schon durch bloßes ansehen
auseinandergebröselt.
So sah diese Scheibchendach von oben aus. Und auch wenn es einfacher aussieht: Das Dach später glatt zu bekommen ist
bedeutend schwieriger als mit meiner herkömmlichen Bauweise.
Die Endstücke wurden wie gehabt in Schichtbauweise aus MDF erstellt und von innen her ausgehöhlt und verspachtelt.
Eine derartige Erstellungsweise für das gesamte Dach würde wahrscheinlich zu Stabilitätseinbußen führen.
Dachinnenseite des B-Teils
Dann folgten die Abedeckungen der Türantriebe. Diese habe ich aus 1er Polystyrol hergestellt, das ich unter Hitze
gebogen habe. Alles ganz von Hand - ohne Laser oder Fräse
Einbau ins Dach
Nun sollten ja noch die Glühbirnen rein. Dafür mussten entsprechende Bohrungen gesetzt werden.
Die Gühbirnen wurden aus der Semmelbahn-Bastel-Komponente für Rundfälle hergestellt - aus Stecknadelköpfen.
Einbau in die Decke. Als Fassungen dienten Unterlegscheiben.
Fertiggestellte Dachinnenseite mit Notbeleuchtung in der Mitte.
Das Dach wurde auf den Wagenkasten aufgeklebt und für die weiteren Arbeitsschritte zum Schutz vor Staub und Lack von unten her abgedeckt.
Die Widerstandsabdeckungen fürs Dach wurden aus Messingblech 0,5 hergestellt.
Auch auf dem Dach: Die Funkantenne
Um von ganz oben (Dach) nach ganz unten(Boden) zu kommen: Hier der Boden des Gelenkwagens. Er wurde aus einem
0,5er Material gelasert und stellt wie gewünscht alle Riffelungen und Bodenklappen originalgetreu dar.
Alleine die Herstellung auf dem Laser kostete mich in etwa das Budget eines kompletten Fahrzeuges.
Nun geht es an die Sitze, für die ich diesen Prototypen zur Abnahme durch den Besteller herstellte
Die Sitzfläche besteht aus 3 mm starkem MDF. Darin wird ein Gestell aus Messingprofilen eingesteckt.
Der obere Teil der dünneren Lehne wird so hergestellt, dass ein 1mm-Kartonstück zwischen die beiden Messingprofile geklemmt und mit Kreppband eingeschlagen wird.
Das Gestell wurde später Silbern gemacht. De"Kunstlederteil" grün bemalt.
Blick in den Innenraum. Der Boden ist ebenso schon eingebaut wie die Innenwandverkleidung.
Der schwierigste Part beim Düwag dürfte wohl die Frontscheibe sein. Hier hat sie noch ein Fenstergummi aus Litze erhalten
Fahrschalterplatte im Führerstand
Blick ins B-Teil beim Einbau der Seitenwandverkleidungen. Unten verläuft der Heizkanal der Widerstandsheizung.
Die Innenwandverkleidungen bestehen aus Sperrholz und mussten im Heck gewölbt werden.
Bodenklappen
Einbau der Seitenleisten. Durch die Spanten an den Wänden mussten sie wie bei Original auch an den Fensterstegen ausgespart werden.
Die Zug-Hält-Leuchten dürfen natürlich auch nicht fehlen.
Die Entwerter entstanden aus gelasertem Karton.
Ebenso die Zuglaufschiklder, die mit Klarsichtfolie beklebt wurden.
Ergänzung der Sitze:
Am Ende gab es kaum einen gleichen Sitz. Da gab es welche auf der Heizkanalseite, welche auf der Türseite,
mit und ohne Bügerl oder Haltestange.
Mit Haltestange links oder rechts, mit und ohne Entwerter oder auf Gestell oder Gebläse oder Geschränk...
Die Kasse beim Fahrer. Der der Mannheimer Straßenbahn nachempfunden.
Schaukästen, die im Gelenk angebracht waren.
Die Türlöffner im Fahrgastinnenraum
So sehen sie dann fertig aus, dahinter die Knopfleiste für den Fahrer.
Montage der Türöffner an den Haltestangen des Türbereichs.
Netzbilder für den Fahrgastraum.
Die Lüfterklappen, die hinte dem Fahrerstand angebracht sind. Dahinter ist nochmal die Kasse zu sehen.
Blick in den Fahrgastraum
Pedale und Kurbel für den Fahrerstand.
Beim Innenausbau sah es Zeitweise etwas durcheinander aus.
Blick durch Tür 3 in den Fahrgastraum. Dem genauen Betrachter wird auffallen, dass es sich hier um das
A-Teil handelt und damit um die Tür 2. Des Rätsels Lösung ist, dass die Türen der Mannheimer Sechsachser
von hinten her gezählt werden. Das stammt noch aus Schaffners Zeiten, da der die Türen bediente.
Auch wenn es lange schon keine Schaffner mehr gibt, ist das heute noch so.
Ziel- und Linienanzeige mit Fenstergummi und roter Liniennummer.
Blick ins A-Teil
Das B-Teil wirkt da noch etwas leerer.
Anbringend der Fenstergummis.
Voll ausgestattetes B-Teil
Anbringen des Brose-Scheinwerfers.
Aufkleben der Zierlinien
Auch wenn er hier noch etwas neben sich steht, geht es so langsam auf die Fertigstellung zu.
Frontseite
Ein letzter Blick durch Gelenk vorm Verschließen.
Türöffner außen. Der Ring wurde aus 0,5er Karton gelasert, der Knopf aus 1 mm starkem Karton.
Zusammenfügen der Teile
Fast fertig: der zusammengebaute Wagen.
Mit dem Einbau der Türen wird der Wagenkasten verschlossen.
Letzter Schritt nachdem Bügel und Dachaufbauten Montiert waren, ist das Einfädeln der Bügelschnur.
So sieht der Wagen nun nach über einem Jahr Bauzeit aus. Und ich war froh es endlich geschafft zu haben
Heckansicht
Frontansicht
Als wirklich allerletzter Schritt wurde nun noch die Reklame angebracht.
Fazit: Seit ich meinen ersten Papp-Düwag gebaut habe, habe die die Bauweise immer wieder weiterentwickelt.
So manches Detail wie die voll ausgestattete Dachinnenseite hätte ich bei einem der vielen Modelle für mich
nie gemacht. Da man das Modell in der Regel von oben und fast nie von unten sieht, vertrete ich den Standpunkt,
dass der Nutzen nicht wirklich in einem Verhältnis zum Aufwand steht. Da kommt eben durch, dass ich doch weniger
Techniker als Betriebswirt bin . Dennoch war es nun interessant das mal gemach zu haben, auch wenn ich das
so schnell nicht wieder tun werde.
Die meisten Details sind jedoch solche, die ich wohl weiter übernehmen werde, wie beispielsweise die Fenstergummis.
Ich hatte da immer meine Bedenken, dass es überzeichnet oder zu dominant wirkt. Inzwischen kann ich kaum noch verstehen,
warum ich die früher weg gelassen habe. Aber das war schon immer so. Je mehr man dazu lernt und Erfahrungen sammelt,
desto mehr macht man dann. Ohne die ständige Weiterentwicklung und Verbesserung würde das Hobby ja langweilig werden.
Gerade wenn man dann noch einen Düwag baut...
alla hopp!
Re: Düwag-Gelenkwagen in der Rhein-Neckar-Region
Hallo Lupinenexpress,
wie immer eine Augenweite mit viel Liebe zum Detail (zb. Türöffner).
mfg
Herbert
wie immer eine Augenweite mit viel Liebe zum Detail (zb. Türöffner).
mfg
Herbert
Rechtschreibfehler sind wie Unkraut,
sie säen sich immer wieder
auf´s Neue aus.
sie säen sich immer wieder
auf´s Neue aus.